KZKT » 7428

KZKT » 7428

Nos anos setenta, o trator MAZ-537, produzido na fábrica de tratores de rodas Kurgan com o nome de D.M. Karbysheva (KZKT, mais tarde - Rusich OJSC), tornou-se obsoleto. Em seguida, os projetistas da fábrica, liderados por V.A. Piskarev - começou a trabalhar para melhorar o trator. A principal área de trabalho foi aumentar a potência do motor. Foram feitas tentativas para instalar motores diesel do tanque V-38 (no KZKT-545) e D-12A-650 (no KZKT-7426) no carro, os protótipos foram testados com sucesso, mas não foram incluídos na série devido ao pequeno recurso dos motores.

Em 6 de abril de 1978, foi emitido o Decreto do Comitê Central da CPSU e do Conselho de Ministros da URSS nº 262 (reforçado pela ordem relevante do Ministério da Indústria Automotiva nº 141 de 6 de junho), confiando à KZKT o desenvolvimento de uma família de tratores promissores para trabalhar com reboques pesados. O trabalho sobre a criação do trator foi liderado pelo designer-chefe V.P. Kosov. Como resultado, foi lançado um carro KZKT-7427 com um motor diesel D-12AN-650 produzido pela Barnaultransmash. Em 1985, começaram os testes de aceitação, nos quais dois tratores experimentais de lastro KZKT-7427 participaram. Mas o recurso desse motor também era insuficiente - sob operação normal do trator, seria suficiente apenas por um ano.

Decidiu-se então usar o motor YaMZ-8401 da mesma potência produzida pela fábrica de motores de Yaroslavl. Outros trabalhos sobre a melhoria dos tratores foram liderados pelo novo designer-chefe da fábrica, Yu.T. Butrov. Usando a experiência de criação do KZKT-7426 e KZKT-7427, um novo modelo básico foi desenvolvido - KZKT-7428. Foi decidido usar o motor YaMZ-8401.10-04 como uma usina elétrica, que já havia sido utilizada com sucesso nos caminhões basculantes de mineração BelAZ-7540 e BelAZ-7548. No final dos anos 80, o KZKT-7428 passou com sucesso em todos os tipos de testes e foi recomendado para produção.

A estrutura da longarina, à qual a maioria dos mecanismos e sistemas está acoplada, assumiu as funções do elemento principal do rolamento. O motor diesel YaMZ-8401.10-14, refrigerado a líquido, com quatro cilindros e doze cilindros em quatro tempos, localizado no compartimento do motor atrás da cabine, foi usado como uma usina. O motor está equipado com dois turbocompressores e um sistema intermediário de refrigeração de ar. O sistema de ar possui dois filtros com elementos de filtro substituíveis. Para uma partida confiável do motor, existe um dispositivo de vela de ignição da tocha elétrica EFU.

http://youtube.com/watch?v=bRifZOHj3REPara partida em temperaturas abaixo de -15 ^o C, é usado o pré-aquecedor PZD-600I. O suprimento de combustível está localizado em dois tanques principais de 420 litros. O sistema de energia possui um tanque consumível aquecido com capacidade para 60 litros. Para bombear o sistema de combustível, instale a bomba manual RNM-1KU2. A transmissão é hidromecânica, inclui um conversor de torque, uma caixa planetária de três velocidades, uma caixa de transferência de dois estágios e um retardador de água (usado como sistema de freio auxiliar). Nas 2ª e 3ª marchas, o conversor de torque pode ser bloqueado.

Para aumentar a capacidade de cross-country, os diferenciais entre as rodas dos dois eixos dianteiros são feitos como mecanismos de aumento de atrito, os dois traseiros são travados automaticamente. Diferencial central - travável. Tração nas quatro rodas com pneus 18.00-24 ″ - permanente. A suspensão de cada roda é independente, em triângulos, elementos elásticos de torção e amortecedores hidráulicos. Ao mesmo tempo, dois eixos traseiros são conectados ao chassi apenas com a ajuda de balanceadores longitudinais. O aparelho de direção está equipado com um reforço hidráulico. O sistema de freio possui um acionamento pneumático-hidráulico separado.

Uma cabine totalmente metálica de duas filas e seis lugares permite o transporte da tripulação do equipamento transportado. A cabine é equipada com isolamento térmico e acústico, FVU, medidor de dose IMD-21B, vidros duplos, cortinas de sombreamento nas janelas, dois sistemas de aquecimento independentes um do outro (um aquecedor é conectado ao sistema de refrigeração do motor e o outro é autônomo), permitindo que o carro seja operado em praticamente qualquer clima zonas (de -50 ^o С a +50 ^o С), suportes para prender armas.

Os bancos da frente são reguláveis ​​individualmente. A fila de trás dos assentos pode ser transformada em dois berços. A produção em série do KZKT-7428 começou em 1990. Ao mesmo tempo, também foi estabelecida a produção de novos equipamentos de reboque. O principal objetivo dos carros permanece o mesmo - o transporte de tanques (incluindo ativos), outros veículos blindados pesados, cargas pesadas indivisíveis e volumosas, tanques especiais com vários tipos de líquidos, etc. Posteriormente, com base nos nós KZKT-7428, foram criados os chassis especiais com rodas KZKT-8003, KZKT-8005 e KZKT-8014.

©. Autor das fotos: Maxim Ostashov.

KZKT » 74282

KZKT » 74282

Na década de 70, o trator MAZ-537, produzido na fábrica de tratores de rodas Kurgan, tornou-se obsoleto. Então os projetistas da fábrica, liderados por V.A. Piskaryov, começaram a trabalhar na melhoria do trator. A principal área de trabalho foi aumentar a potência do motor.Tentativas foram feitas para instalar os motores diesel de tanque V-38 (no KZKT-545) e D-12A-650 (KZKT-7426) em um carro. Veículos experientes passaram nos testes com sucesso, mas não se enquadravam na série devido ao pequeno recurso dos motores de tanque. Em abril de 1978, foi emitido o Decreto do Comitê Central do Partido Comunista da União Soviética e do Conselho de Ministros da URSS n. O trabalho de criação do trator foi liderado pelo designer-chefe V.P. Kosov.

Como resultado, foi lançado um carro KZKT-7427 com um motor diesel D-12AN-650 produzido pela Barnaultransmash. Mas o recurso desse motor também era insuficiente: sob operação normal do trator, bastaria apenas um ano. Decidiu-se então usar o motor YaMZ-8401 da mesma potência produzida pela fábrica de motores de Yaroslavl. Em 1985, começaram os testes de aceitação, nos quais dois tratores experimentais de lastro KZKT-7427 participaram. Durante os testes, eles entregaram uma turbina pesando cerca de 80 toneladas do aeroporto de Tashkent à estação hidrelétrica de Tashauz. Outros trabalhos para melhorar os tratores foram liderados pelo novo designer-chefe da fábrica, Yu.T. Butrov. Usando a experiência de criação do KZKT-7426 e KZKT-7427, um novo modelo básico foi desenvolvido - KZKT-7428.

Foi decidido usar o motor YaMZ-8401.10-04 como uma usina elétrica, que já havia sido utilizada com sucesso nos caminhões basculantes de mineração BelAZ-7540 e BelAZ-7548. No final dos anos 80, o KZKT-7428 passou com sucesso em todos os tipos de testes e foi recomendado para produção. A produção serial começou em 1990. O KZKT-74282 destina-se à entrega de mercadorias indivisíveis pesadas (até 75 toneladas) em estradas de várias categorias, inclusive não pavimentadas. O trailer principal é o ChMZAP-8390. Nos aeródromos (principalmente com superfície dura), é usado para rebocar aeronaves com peso de até 200 toneladas.

O KZKT-74282 possui uma estrutura de longarino, à qual a maioria dos mecanismos e sistemas estão conectados. A cabine de duas fileiras de 6 lugares é movida para frente. É equipado com isolamento térmico e acústico, uma unidade de ventilação, um medidor de nível de dose IMD-21B, vidros duplos, cortinas opacas nas janelas, 2 aquecedores (um conectado ao sistema de refrigeração do motor, o outro autônomo), braços para braços. Os bancos da frente são reguláveis ​​individualmente. A fila traseira de assentos pode ser transformada em 2 camas. Plataforma metálica de carga com lados sem abertura, equipada com um convés com células para 8 pesos de lastro. Como usina, foi utilizado um motor diesel de 4 cilindros e 12 cilindros em forma de V, de 12 cilindros, YaMZ-8401.10-14, localizado atrás da cabine.

O motor está equipado com 2 turbocompressores e um sistema intermediário de refrigeração de ar. O sistema de ar possui 2 filtros com elementos de filtro substituíveis. Para uma partida confiável do motor, existe um dispositivo de tocha eletrônica à luz de velas EFU. Para iniciar a temperaturas abaixo de -15 ^oÉ usado o pré-aquecedor C PZD-600I. A pedido do cliente, um motor diesel Cummins KTTA19-C650 pode ser instalado. O suprimento de combustível está localizado em 2 tanques principais de 420 litros. O sistema de energia possui um tanque consumível aquecido com capacidade para 60 litros. Para bombear o sistema de combustível, instale a bomba manual RNM-1KU2. A transmissão é hidromecânica, inclui um conversor de torque, uma caixa de engrenagens planetária de três estágios, um estojo de transferência de dois estágios e um retardador de água (usado como sistema de freio auxiliar). Nas engrenagens II e III, o conversor de torque pode ser bloqueado. Para aumentar a capacidade de cross-country, os diferenciais entre as rodas dos dois eixos dianteiros são feitos como mecanismos de aumento de atrito, os dois traseiros são travados automaticamente.

Fechaduras diferenciais centrais. A suspensão do eixo dianteiro é uma barra de torção independente, o balanceador sem eixo traseiro. O aparelho de direção está equipado com um reforço hidráulico. O sistema de freio possui um acionamento pneumático-hidráulico separado. Um guincho é instalado atrás do compartimento do motor. Na versão aeródromo, um walkie-talkie é instalado para se comunicar com a tripulação da aeronave rebocada, um dispositivo de acoplamento adicional na parte frontal (montado em uma barra de tração com elementos elásticos), faróis adicionais para iluminar os dispositivos de reboque, luzes BANO-45 no teto da cabine e na plataforma de carga. Atualmente, a produção de carros da família KZKT-7428 continua. Com base no trator, foi desenvolvida uma série de chassis off-road: KZKT-8003 (6 × 6), KZKT-8005 (8 × 8), KZKT-8014 (10 × 8).

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

KZKT » 8014

KZKT » 8014

Com base na profunda unificação dos tratores KZKT-74282 fabricados pela Rusich OJSC desde 1990, foi desenvolvida e masterizada uma série de chassis off-road multiuso, um dos quais é o chassi KZKT-8014 com um arranjo de 10 × 8 rodas e uma capacidade de carga de até 40 toneladas.O comprimento do compartimento de carga deste caminhão multieixo atinge 9160 milímetros. A pedido do cliente, a máquina pode ser equipada com um motor diesel doméstico de quatro tempos TMZ-8424.10 com capacidade de 470 cavalos de potência ou um motor diesel americano de 475 cavalos de potência Cummins N14-C-475.

O chassi é projetado para ser usado como parte de vários sistemas de armas, bem como a base de montagem e transporte de equipamentos pesados ​​de petróleo e gás, agregados, plataformas, tanques, guindastes pesados, misturadores de concreto de grande capacidade em combinação com uma bomba de concreto. Ao contrário dos tratores da família KZKT-7428, os carros dos anos oitenta abriram cabines de duas portas, dois sistemas de tomada de força, um e um independente, são usados ​​para acionar equipamentos tecnológicos. O peso morto do chassi é de 26 toneladas, o raio de giro mínimo é de 21,5 metros e a profundidade do vau é de 1,1 metros. a velocidade máxima na rodovia, o caminhão KZKT-8014 se desenvolve até 60 quilômetros por hora.

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

KZKT » 932 “Zauralets”

KZKT » 932 “Zauralets”

No outono de 1963, a planta de Kurgan introduziu seu novo e poderoso trator de eixo único KZKT-932 ou Zauralets-932, com uma carga axial permitida de 20 toneladas, que deveria substituir todas as máquinas da 529ª série.Sua base foi o projeto não realizado de um trator com tração nas duas rodas Zauralets 2-400, desenvolvido sozinho um ano antes, no qual todas as idéias avançadas de design incorporadas em máquinas experimentais uniaxiais já estavam incorporadas. No futuro, foi planejado equipá-los com vários tipos de semi-reboques com capacidade de carga de 30 a 40 toneladas, incluindo tração nas quatro rodas, e usá-los como novos instaladores mais pesados ​​de mísseis balísticos baseados em minas, foguetes de reabastecimento e pesados ​​sistemas de recarga. Desde 1961, a pedido do Ministério da Defesa, o trator KZKT-932 Zauralets foi desenvolvido em conjunto por designers de Kurgan e Minsk. Os dois primeiros protótipos do E932 e 2E932 com uma carga de 10 t no engate apareceram em setembro de 1963. Para várias unidades e conjuntos, eles foram unificados com os tratores de quatro eixos MAZ-537, mas externamente os veículos Kurgan foram distinguidos por amplas cabines de três lugares e enormes compartimentos de motores. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 ​​cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 ​​cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25. Eles abrigavam um motor diesel experimental de 360 ​​cavalos de potência YaMZ-240 V12 com um pré-aquecedor, um painel de controle no cockpit e um filtro de ar reforçado do tanque. Os tratores montaram uma caixa de engrenagens hidromecânica de 3 velocidades e um redutor de tomada de força com um mecanismo de engate eletro-hidráulico, uma trava diferencial forçada do eixo motor, freios a disco, uma suspensão hidropneumática independente original e pneus de 26,50 a 25.

A fonte de alimentação duplicada da direção hidráulica permitiu controlar o trator durante seu reboque de emergência com o motor desligado. A espaçosa cabine pressurizada com teto solar foi adicionalmente equipada com um compressor de ar que criava pressão excessiva no interior para proteger a tripulação da penetração de gases e substâncias tóxicas. O peso médio da máquina aumentou para 11 toneladas, suas dimensões totais - 4680x3100x2935 mm, distância ao solo sob a ponte - 580 mm. A velocidade máxima aumentou para 47 km / h, o alcance foi de 400 km. Em junho de 1964, testes de aceitação de ambos os tratores com semi-reboques protótipos a granel começaram em 21 institutos de pesquisa. De acordo com resultados preliminares, seu desempenho foi considerado satisfatório, mas nos primeiros meses foram detectados 217 avarias e defeitos de fabricação, o que os fez parar de testar em setembro. Entre 1965 e 1966, a KZKT completou seus tratores, desenvolveu novos semi-reboques para eles e realizou testes regulares com um alcance de 15 mil km. Assim, em dezembro de 1967 e janeiro de 1968, duas máquinas KZZKT-932A modernizadas (Zauralets-932A) apareceram consecutivamente - um modelo 4E932 com transmissão elétrica e 3E932 com acionamento mecânico das rodas do semirreboque. A primeira opção foi agregada a um semirreboque biaxial especial com quatro rodas de roda única, a segunda - um semirreboque de 40 toneladas com quatro camas e quatro pares de rodas de roda única. Ambos foram totalmente projetados e construídos em Kurgan. As principais melhorias nos carros diziam respeito à simplificação do design geral, reduzindo seu próprio peso, facilitando o acesso às unidades e aumentando a confiabilidade.Como resultado, a opção “mecânica” “mostrou confiabilidade insuficiente” e foi removida de refinamentos adicionais, e o trem rodoviário “elétrico” 4E932, que passou nos testes estaduais até 8 de maio de 1969, foi reconhecido como o mais promissor. No carro KZKT-4E932, os mais interessantes foram a transmissão elétrica e o design do semirreboque ativo. Seu chassi elétrico foi unificado com o trator de caminhão MAZ-537, do qual foram utilizadas as principais engrenagens dos eixos, suspensão, freios, rodas e pneus dos tamanhos 18,00 a 24. Um gerador elétrico de 85 kW DK-512A foi instalado no trator com acionamento de uma caixa de seleção fornecimento de corrente de 320 V a um motor elétrico de tração do semi-reboque DK-308A com uma potência de 75 kW. O torque foi transmitido a uma engrenagem de redução, uma segunda engrenagem com um diferencial entre eixos, transmissões finais de eixos e engrenagens das rodas. O acionamento elétrico era ligado apenas na primeira marcha ou quando o trem rodava em marcha à ré. A distância ao solo de um veículo carregado de acordo com os resultados do teste foi de 545 mm, para um semi-reboque - 540 mm. O peso real do trator aumentou para 13,3 toneladas (contra 12 toneladas declaradas pela fábrica). O peso bruto do semi-reboque é de 38,7 toneladas, o trem rodoviário total é de 52 toneladas, a distância entre eixos é de 14.700 mm e as dimensões são de 16.040x3094x2960 ​​mm. No processo de teste do carro “elétrico”, muitos comentários também apareceram, portanto, a recomendação 21 do instituto de pesquisa para colocá-lo em produção em massa e adotá-lo para equipamentos especiais incluía a condição de aperfeiçoamento adicional do trem de estrada. As modestas capacidades de produção da KZKT, já sobrecarregadas na época com a montagem dos tratores MAZ-537,

©. As fotografias e o texto foram tirados do livro de Evgeny Kochnev, "Carros Secretos do Exército Soviético".