ZIL » 433180
Passou a segunda década da difícil existência do AMO ZIL, todo esse tempo em que a planta está passando por tempos difíceis, apesar dos inúmeros planos de modernização e reestruturação, e há alguns anos, finalmente, decidiu-se finalmente retirar a oficina fora da capital território. E apesar de tudo isso, no Likhachev, os designers continuam trabalhando na criação de novos modelos, um dos quais foi o ZIL-433180. O caminhão de bordo ZIL-433180, com uma capacidade de carga de 8 toneladas (distância entre eixos - 4.500 mm), tornou-se a base para a produção do chassi multiuso ZIL-433182 e do caminhão basculante ZIL-494582. A massa total desses modelos, que aumentou para 14,5 toneladas, causou a instalação de um turbodiesel em linha de 6 cilindros MMZ D-260.11E2 (Euro-2) com um volume de trabalho de 7,12 litros e capacidade de 178 cavalos, além de uma caixa manual de 9 marchas de sua própria produção. A participação no motor diesel importado (embora em um país próximo ao exterior) não foi feita de uma boa vida - agora o AMO ZIL não possui seu próprio motor a diesel, apesar de muitos anos de esforços para criá-lo e dominá-lo na produção.
Além da modernização dos motores YaMZ, o lançamento de capacidades para a produção de motores a diesel KamAZ, implicou o desenvolvimento de várias novas famílias a diesel, incluindo até pequenos motores a diesel para carros de passeio. Em condições de sistema de comando e gerenciamento administrativo, que ficaram cada vez mais paralisados, eles conseguiram criar motores a diesel para o VAZ (pequena capacidade) e o GAZ (resfriado a ar), e para o UralAZ eles compraram uma licença para o motor Deutz (também um "respiradouro de ar"), e o ZIL foi encarregado de desenvolvimento de sua própria família de diesel ZIL-645. Ao contrário dos projetos anteriores, este motor refrigerado a água, naturalmente aspirado, com uma capacidade de cerca de 180 hp atingiu a produção em série e em 1986-2003 foi instalado na produção em série. Uma enorme fábrica foi construída especialmente para a produção de cerca de 150.000 motores a diesel por ano na cidade de Yartsevo, na região de Smolensk, mas ele não teve tempo de entrar na produção em larga escala de motores. As reformas do mercado ocorreram. Os fabricantes russos estão sendo resgatados pelos irmãos eslavos da fábrica de motores de Minsk. O AMO ZIL foi o primeiro em 1994 a começar a instalar seu motor diesel “Goby” (ZIL-5301) MMZ D-245.12 com capacidade para 109 cavalos.
Recentemente, a fábrica de Minsk realizou uma modernização adicional do motor, tornando-o mais automotivo: a taxa de compressão foi aumentada, os sistemas de admissão e escape foram alterados, enquanto o torque e a potência aumentaram significativamente e, em combinação com um resfriador de ar de sobrealimentação, o motor diesel começou a cumprir os padrões ambientais da Euro 2. Para modelos mais pesados, como MAZ-4371, KamAZ-4308 e ainda mais ZIL-433180, é necessária uma potência do motor significativamente maior, que já é de cerca de 180 hp, como em análogos estrangeiros. É interessante que o motor MMZ D-260.11 E2 seja usado pela fábrica de automóveis de Minsk apenas para equipar ônibus de grande porte, mas no segmento de caminhões de tonelagem média, a empresa está se concentrando cada vez mais no uso (até agora em equipamentos personalizados) do motor Deutz com 170 forças. O design do motor D-260.11 E2 de seis cilindros e seu layout no compartimento do motor permaneceram “terra incógnitos” para nós. Quando o capô integral foi jogado para trás, o primeiro olhar resolveu todos os quebra-cabeças - o motor foi criado pela "ancoragem" longitudinal de dois blocos de três cilindros D-243 (este motor é usado em equipamentos de construção de estradas), como evidenciado por duas tampas de cabeçote separadas. Assim, o volume de trabalho do D-260 é uma vez e meia maior que o do D-245 de quatro cilindros (4,75 litros) e é de 7,12 litros. É bastante óbvio que esse princípio modular de criação de motores diesel de maior potência a partir de motores de menor potência (e mesmo moralmente obsoletos) resolve o problema apenas parcialmente. À primeira vista, ele resolveu todos os quebra-cabeças - o motor foi criado pela “ancoragem” longitudinal de dois blocos de três cilindros D-243 (este motor é usado em equipamentos de construção de estradas), como evidenciado por duas tampas de cabeça de cilindro separadas. Assim, o volume de trabalho do D-260 é uma vez e meia maior que o do D-245 de quatro cilindros (4,75 litros) e é de 7,12 litros. É bastante óbvio que esse princípio modular de criação de motores diesel de maior potência a partir de motores de menor potência (e mesmo moralmente obsoletos) resolve o problema apenas parcialmente. À primeira vista, ele resolveu todos os quebra-cabeças - o motor foi criado pela “ancoragem” longitudinal de dois blocos de três cilindros D-243 (este motor é usado em equipamentos de construção de estradas), como evidenciado por duas tampas de cabeça de cilindro separadas. Assim, o volume de trabalho do D-260 é uma vez e meia maior que o do D-245 de quatro cilindros (4,75 litros) e é de 7,12 litros. É bastante óbvio que esse princípio modular de criação de motores diesel de maior potência a partir de motores de menor potência (e mesmo moralmente obsoletos) resolve o problema apenas parcialmente. do que o D-245 de quatro cilindros (4,75 litros) e é 7,12 litros. É bastante óbvio que esse princípio modular de criação de motores diesel de maior potência a partir de motores de menor potência (e mesmo moralmente obsoletos) resolve o problema apenas parcialmente. do que o D-245 de quatro cilindros (4,75 litros) e é 7,12 litros. É bastante óbvio que esse princípio modular de criação de motores diesel de maior potência a partir de motores de menor potência (e mesmo moralmente obsoletos) resolve o problema apenas parcialmente.
Devido ao aumento no comprimento, o motor não é adequado para veículos MAZ em termos de parâmetros de layout, mas sob o capô alongado “Zilovsky” parece bastante natural. Infelizmente, não foi possível se familiarizar mais com o design do motor, mas podemos dizer com segurança que ele não tem uma diferença fundamental no design com o D-245.7 E2. Assim, a falta de progresso na criação de seu próprio motor diesel russo de média potência que atenda ao nível mundial, diante da legislação ambiental mais rigorosa em todo o mundo em geral e em nosso país, em particular, já está se tornando um problema nacional. Até meados de 2007, os padrões Euro 2 estavam em vigor na Rússia, o motor D-260.11 E2 os cumpre e está em perfeita harmonia com o carro ZIL-433180, Além disso, existe experiência prática em fornecer ao motor padrões Euro 3 e mais altos. Em relação à capacidade de carga de 8 toneladas, deve-se notar que, neste segmento do mercado russo, as marcas domésticas de caminhões estão muito mal representadas. O único analógico ZIL-433180 só pode ser considerado KamAZ-43253 (4x2) com um peso bruto de 14.740 kg e uma capacidade de carga de 7,5 toneladas a bordo. Nos últimos anos, a KAMAZ expandiu com sucesso a gama de capacidade de carga de seus produtos, principalmente na direção de valores grandes e especialmente grandes, mas também começou a prestar considerável atenção à classe média. O único analógico ZIL-433180 só pode ser considerado KamAZ-43253 (4x2) com um peso bruto de 14.740 kg e uma capacidade de carga de 7,5 toneladas a bordo. Nos últimos anos, a KAMAZ expandiu com sucesso a gama de capacidade de carga de seus produtos, principalmente na direção de valores grandes e especialmente grandes, mas também começou a prestar considerável atenção à classe média. O único analógico ZIL-433180 só pode ser considerado KamAZ-43253 (4x2) com um peso bruto de 14.740 kg e uma capacidade de carga de 7,5 toneladas a bordo. Nos últimos anos, a KAMAZ expandiu com sucesso a gama de capacidade de carga de seus produtos, principalmente na direção de valores grandes e especialmente grandes, mas também começou a prestar considerável atenção à classe média.No entanto, a KAMAZ está se esforçando para localizar a produção de vários componentes (uma joint venture com a ZF foi criada para produzir caixas de engrenagens modernas). Nesse contexto, o caminhão ZIL-433180, criado com o mínimo esforço, pode-se dizer de meios improvisados, se distingue pelos melhores indicadores específicos, por exemplo, o coeficiente de tara (relação peso bruto / capacidade de carga) e o preço por tonelada da capacidade de carga nominal. A experiência de vendas mostra que o ZIL-433180 está em alta demanda, outra coisa é que o volume de produção é relativamente pequeno. Até agora, a família incluiu duas versões principais: o caminhão de mesa 433180 e o chassi 433182, equipado com uma variedade de complementos, por exemplo, vans isotérmicas e carrocerias de lixo. Uma versão do chassi 494582 foi desenvolvida para um corpo basculante. O carro em si se mostrou bastante atraente devido à máscara alongada do capô dianteiro com o novo radiador de formato redondo durante o layout do novo motor. Mas o tom azul suave do exterior da cabine contrasta com o interior pobre. Você se encontra em outro mundo sombrio, com bancos pretos em dermatina, painel frontal em plástico preto, estofados em preto e peças de metal pintadas com esmalte preto, apenas as lâmpadas e as setas do painel de instrumentos se destacam contra esse fundo "plano" com enfeites coloridos. Satisfeito com o trabalho da suspensão dianteira - manteve a suavidade tradicional e a boa intensidade energética. Na suspensão traseira, no entanto, apenas como opção, uma barra estabilizadora é projetada para uma carga axial de 10 toneladas. Há também um bloqueio diferencial personalizado. A caixa de nove marchas com um desmultiplicador controlado automaticamente é equipada com sincronizadores em todas as marchas, exceto a primeira. O desmultiplicador é ligado por um atuador pneumático controlado pela alavanca da caixa de velocidades (simplesmente girando a alavanca para os lados).
A impressão mais favorável foi feita pelo trabalho do ABS. Em uma estrada escorregadia de inverno, mesmo ao dirigir em linha reta, a traseira do carro constantemente tentava derrapar, mas ao frear nas mesmas condições, o carro mantinha claramente a direção do movimento e permitia sua correção.
Um exemplo do ZIL-433180 mostra que o atual vetor de desenvolvimento do AMO ZIL visa melhorar as propriedades do consumidor e a qualidade do produto, mas quero ver um movimento mais confiante e rápido nessa direção. Sem dúvida, no futuro, um motor diesel de um novo nível técnico usando sistemas eletrônicos de gerenciamento de combustível, um turbocompressor e um sistema de neutralização de nível Euro 3 e Euro 4 permitirá que a linha tradicional de modelos de carga ZIL permaneça em serviço por algum tempo. É possível que o modelo Tapir, mostrado pela primeira vez em 2006 e já certificado, se torne um desenvolvimento adicional do ZIL-433180. O caminhão de mesa atualizado de 8 toneladas difere de seu antecessor pelo design integrado mais eficaz de plumagem feita de fibra de vidro (foi fabricado pela Avtodesign). Sob o capô do carro, há um motor diesel de 6 cilindros em linha D-260.11E3 (Euro-3). A unidade de força está equipada com uma embreagem de disco único e uma caixa de 9 marchas mecânica com uma engrenagem planetária traseira. A plataforma do caminhão é de metal, com laterais articuladas, estrutura e toldo. Este modelo pode ser transformado em várias opções: um trator de caminhão, um caminhão basculante, etc.
Um exemplo do ZIL-433180 mostra que o atual vetor de desenvolvimento do AMO ZIL visa melhorar as propriedades do consumidor e a qualidade do produto, mas quero ver um movimento mais confiante e rápido nessa direção. Sem dúvida, no futuro, um motor diesel de um novo nível técnico usando sistemas eletrônicos de gerenciamento de combustível, um turbocompressor e um sistema de neutralização de nível Euro 3 e Euro 4 permitirá que a linha tradicional de modelos de carga ZIL permaneça em serviço por algum tempo. É possível que o modelo Tapir, mostrado pela primeira vez em 2006 e já certificado, se torne um desenvolvimento adicional do ZIL-433180. O caminhão de mesa atualizado de 8 toneladas difere de seu antecessor pelo design integrado mais eficaz de plumagem feita de fibra de vidro (foi fabricado pela Avtodesign). Sob o capô do carro, há um motor diesel de 6 cilindros em linha D-260.11E3 (Euro-3). A unidade de força está equipada com uma embreagem de disco único e uma caixa de 9 marchas mecânica com uma engrenagem planetária traseira. A plataforma do caminhão é de metal, com laterais articuladas, estrutura e toldo. Este modelo pode ser transformado em várias opções: um trator de caminhão, um caminhão basculante, etc.
Os carros desta família no futuro estão planejados para serem produzidos com motores de 6 cilindros em linha e em forma de V. Ao mesmo tempo, a maior parte dos caminhões será equipada com um motor diesel D-260E2, cuja capacidade aumentará para 200-220 litros. com Para esses caminhões na fábrica de agregados automotivos de Smolensk, foram projetadas caixas de engrenagens mecânicas de 6 velocidades que operam em uma faixa de torque de 830 a 880 Nm. No chassi dos modelos de tonelagem média, são produzidos os carros de bombeiros ZIL-433114 e ZIL-433104. A primeira possui duas modificações: uma com capacidade para 2500 litros de tanque, equipada com um motor ZIL-508.10, e a outra com tanque de 3200 litros, é equipada com um motor ZIL-508.10 de 7 litros e capacidade de 175 cavalos de potência. 260.11E2. Todas as amostras têm uma capacidade do tanque de espuma de 200 cavalos de potência.
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