GAZ-3105 Volga

Já estudamos brevemente a história da  fábrica de automóveis de Gorky , mas vale a pena mencionar um modelo com mais detalhes. Olhe para a foto - este é o ano de 1987 em geral.

Na segunda metade dos anos 80, o desenvolvimento de um novo carro executivo GAZ-3105 começou no GAZ, que mais tarde se tornou em pequena escala. A produção em série do carro (cerca de 250 cópias por ano) deveria começar em 1990, mas o desaparecimento do principal cliente - o Comitê Central do PCUS - adiou significativamente esses planos.

Foi assim que foi ...

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Em 1968, a fábrica de automóveis Gorky iniciou a produção de um carro de quarta geração da classe média - o GAZ-24 Volga. Inicialmente, assumiu-se que o carro seria produzido cerca de dez a quinze anos. Em 1978, o novo modelo da quinta geração seria estreado e, em algum momento de 1983, sua mudança final no transportador. 
No entanto, várias razões, principalmente políticas e financeiras, violaram esses planos. Eles decidiram fazer a suposta “mudança” como uma profunda modernização do GAZ-24. Então, no final dos anos 1970, surgiu o projeto GAZ-3101.

No entanto, sua implementação planejada foi adiada e, em 1978, o GAZ modificou apenas ligeiramente os 24-ku.

Embora o GAZ continuasse a fazer lobby por seu projeto, durante o qual o 3101 gradualmente se transformou em um GAZ-3102, não seria possível para o Sovmin chegar ao Conselho de Ministros. Mas, em outubro de 1980, o primeiro secretário do Partido Comunista da Bielorrússia, Peter Masherov, morreu em um acidente de trânsito perto de Minsk. Como resultado, foi ordenado que completasse a liberação da limusine GAZ-13 Chaika (na qual ele morreu). Este carro, que surgiu em 1959, foi montado à mão e não só nunca foi vendido em mãos frequentes, mas também serviu exclusivamente para o transporte da elite soviética. Seu substituto, o GAZ-14 Chaika, que apareceu em 1976, revelou-se muito mais alto e mais prestigioso em sala de aula, por isso decidiu-se continuar lançando o antigo Chaika em paralelo com o novo, apesar de seu óbvio arcaísmo. Mas na confusão após o acidente com Masherov, foi ordenado que parasse a produção do carro antigo.

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Assim, surgiu uma lacuna na hierarquia não escrita dos carros da empresa. Então eles se lembraram do GAZ-3102, cujo projeto aguardava aprovação por vários anos. Assim, uma situação paradoxal apareceu, dois Volgaes foram simultaneamente montados em GAZ - o GAZ-24 rapidamente desatualizado com suas modificações no transportador principal, e sua versão atualizada, o GAZ-3102, montado à mão, em número limitado, para atender a nomenclatura.

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Em março de 1985, Mikhail Gorbachev chegou ao poder, com o qual o país entrou em um novo ciclo da história - a era da perestroika. Por esta altura, o GAZ-24 Volga estava completamente desatualizado, tanto tecnicamente como externamente. GAZ-3102, embora parecesse novo contra o fundo de carros estrangeiros da segunda metade da década de 1970 (Mercedes-Benz W123 por exemplo), mas contra o fundo de carros novos já em meados dos anos 80 (o mesmo Mercedes-Benz W124) é no melhor conservador. Ambos os carros necessitaram de substituição urgente. Decidiu-se primeiro usar as soluções GAZ-3102 no GAZ-24 e, ao mesmo tempo, começar a desenvolver um novo carro.

Eles tomaram como base a terceira geração do Audi 100 (1983), a partir da qual, após um estudo minucioso, decidiram levar a seção transversal do corpo no rack do meio e o layout básico da transmissão. A gama de modelos deveria consistir em três carros principais e suas modificações. A roda dianteira GAZ-3103 com um motor de quatro cilindros deveria ser a base. GAZ-3104, tração traseira com seis cilindros. GAZ-3105, tração nas quatro rodas com motor de oito cilindros, base alongada e massa de equipamentos adicionais.

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Em 1986, os primeiros 4 protótipos do GAZ-3103/4/5 foram construídos. Ao mesmo tempo, o GAZ realizou a tão esperada modernização do transportador Volga, de modo que o carro GAZ-24-10 apareceu, quase dez anos atrasado.

Dada a natureza “temporária” de 24-10, foi decidido abandonar o projeto de modernização externa.

Mas em 1988, a política voltou a intervir na produção da fábrica. O GAZ-14 “Chaika”, cuja montagem, por ordem do MS, se tornou a “vítima” Gorbachev foi descontinuado sob os auspícios da "luta com privilégios". Então o Conselho de Ministros decidiu para o GAZ, ele se concentrará no GAZ-3105, como um substituto para Chaika, deixando o resto “para depois”. A situação acabou por ser semelhante à do início dos anos 80, em vez de um novo carro de massa, uma pequena série de funcionários de nível médio que não tinham permissão para usar o ZIL, e o GAZ-3102 já é indigno. Em 1990, a fábrica começou a testar a nova máquina.

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No entanto, em 1991, a URSS finalmente entrou em colapso. Entrando na economia de mercado, o GAZ teve que avaliar sobriamente a situação. Em primeiro lugar, a retirada de Chaika da produção aconteceu no contexto da liberalização de toda a economia da URSS e, como resultado, os carros estrangeiros importados tomaram o seu lugar. O aparecimento deste último foi finalmente privado do prestígio do Volga, incluindo o GAZ-3102, com o qual, no mesmo ano de 1991, todas as restrições foram levantadas, permitindo a venda a particulares. Um carro desenvolvido GAZ-3105, não foi necessário por ninguém. Seu equipamento exigia fornecedores relacionados, que não estavam na Rússia pós-soviética, o que tornava o preço muito caro no contexto da retração econômica no país. E os projetos de bolsistas orçamentários, GAZ-3103 e GAZ-3104, permanecem no papel desde o 88º ano.

Portanto, foi decidido “terminar” o GAZ-24-10 e, em abril de 1992, surgiu o GAZ-31029, cujo exterior utilizou parcialmente a influência do GAZ-3105.

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Tendências atuais

Em 1987, a GAZ introduziu os primeiros protótipos que tiveram uma série de inovações, como direção pinhão e cremalheira com direção hidráulica, volante ajustável em comprimento e inclinação, tração permanente nas quatro rodas com a possibilidade de travar o diferencial central e potência total, incluindo travamento central. MacPherson strut frente e traseira.

A característica do carro foi um bom esquema, em que a cabana com as mesmas dimensões externas com o Volga habitual foi mais espaçosa, com assentos elétricos, sem linhas diretas agudas. O coeficiente de arrasto Cx = 0,35 ... 0,36. Foi fornecido para a instalação do sistema climático.

O carro foi equipado com um motor carburador 3105 V8, com um carburador K-114 e, posteriormente, "Pierburg" (Pierburg). O motor 3105 tinha uma unificação com o motor VAZ-21083 e foi agregado a uma caixa de câmbio de cinco eixos de dois eixos e a uma embreagem de placa única seca com uma mola de diafragma de um tipo extensível. Para controlar o motor usado sistema de ignição sem contato com limitador de velocidade do motor.

Também deveria usar o ABS e o catalisador de gases de escape.

Para os revendedores, o custo do carro variava de US $ 50.000 a US $ 60.000, o que era comparável a carros estrangeiros da mesma classe.

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Fechamento do projeto

Em 1992, o carro foi apresentado em lojas internacionais em Leipzig e Bruxelas e causou uma boa impressão. No entanto, estima-se que a produção de tal carro para o governo é cara, e de 1992 a 1996 apenas 55 carros foram produzidos em vez do volume de produção planejado de 250 carros por ano.

O GAZ-3105 teve várias modificações. O primeiro deles (3105) tinha um motor 3105 com um carburador k114 e desenvolveu uma potência de 156 cv, uma modificação posterior tinha um carburador Pierburg 4A1 (Solex 4A1) e desenvolveu 170 cv Modificação com um motor 3105 equipado com uma única injeção Lucas, tinha um índice de 31052 e também desenvolveu uma potência de 170 cv. Houve também uma modificação com um motor 3105 equipado com injeção de combustível distribuída e um sistema de controle microprocessado da Abit (St. Petersburg), o índice do motor foi alterado para GAZ-321.10 e o número do modelo tornou-se 31054. A última modificação foi feita pelos engenheiros da GAZ após a produção ser interrompida carros, tinha um motor ZMZ-406 com um sistema de injeção, porque era necessário recolher os carros restantes para venda, e os motores 3105 (GAZ-321.10) GAZ já deixou de produzir.

Com base no GAZ-3105 foram desenvolvidos modelos 3103 (tração dianteira) e 3104 (tração nas quatro rodas), não incluídos na série, bem como dois carros esportivos. Os carros 3103 e 3104 foram apresentados no Salão de Moscou em 1998.

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Engine

O oito em forma de V é um motor a gasolina GAZ-3105. Cabeças de cilindro e pistões feitos de liga de alumínio, bloco de cilindros - sem mangas, ferro fundido. O virabrequim gira em cinco mancais principais e está equipado com um amortecedor de vibração torcional. Corrente de dupla fileira com tensor hidráulico conduz as árvores de cames de ferro fundido (uma em cada cabeça do cilindro).

O acionamento dos kalapans  é feito através de impulsores hidráulicos com compensação automática da folga, e o acionamento das unidades montadas no motor é acionado por uma correia multi-v através de rolos tensionadores e intermediários.

O sistema de ignição  é sem contato com um sensor magnetoelétrico e um limitador de velocidade máxima do motor de 6000-6100 rpm.

O acionamento permanente de todas as rodas  - ideal para as condições desfavoráveis ​​da estrada típicas da Rússia, inclui juntas esféricas internas e externas de velocidades angulares iguais conectadas por um eixo.

Rodas de suspensão , como betraying e traseiro, independente em prateleiras como "McPherson". A maioria dos racks de peças é unificada.

O carro está equipado com barras estabilizadoras dianteiras e traseiras. os testes mostraram uma suavidade alta, não inferior a indicadores como Mercedes-Benz-260-4-Matik, Ford-Escorpião-4x4, Audi-200-Quattro.

Nos cubos das rodas dianteiras e traseiras - rolamentos de duas carreiras de rolos cônicos com vedação de dupla face.

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Rodas  - fundido em liga de alumínio, pneus - radial sem câmara 205 / 60R15 ou 215 / 60R15. Os discos dianteiros têm 280 mm de diâmetro, são ventilados, os discos traseiros são sólidos, com um diâmetro de 260 mm. Freios antibloqueio pré-instalados.

A caixa de engrenagens mecânicas de 5  marchas  é um eixo de dois eixos com eixo de saída cheio, que transmite torque do eixo de entrada para um diferencial central “simétrico” tipo engrenagem cônico. A caixa de câmbio é feita em um bloco com eixo dianteiro, diferencial central e tem um banho de óleo em comum com eles. Para superar as seções pesadas, é possível bloquear o diferencial central do banco do motorista.

A embreagem do carro  é única placa, seca com uma mola de diafragma do tipo "pull-out". Sua peculiaridade é que quando a embreagem é engatada, o acoplamento se move do motor. A embreagem e seu acionamento não requerem manutenção e ajuste.

No sistema de freio  aplicado mecanismos de discos dianteiros e traseiros com suportes tipo flutuante. Acionamento hidráulico de circuito duplo - com circuitos de separação diagonal, regulador de pressão no acionamento dos freios traseiros e um propulsor a vácuo. O freio mecânico de estacionamento acionado por cabo atua nos suportes dos mecanismos traseiros e pode servir como um de emergência.

Controle de direção

Na direção pela primeira vez na potência aplicada "Volga", mecanismo de cremalheira e pinhão integrado. A coluna de direção, ajustável em ângulo e comprimento, é equipada com um elemento de absorção de energia.

Para dirigir o carro é muito conveniente, o que contribui para o pequeno diâmetro do volante (380 mm) e uma redução da relação de transmissão do motor (apenas 3,5 voltas do volante de bloqueio para bloqueio).

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Corpo e interior

O layout denso do compartimento do motor aumentou o espaço na cabine para as pernas do motorista e do passageiro. O banco traseiro é recolhido e rebaixado ao eixo traseiro, o que torna o interior 300 mm mais comprido em comparação com o GAZ-31029. O banco traseiro tornou-se ajustável - deslocando-o para a frente, o passageiro altera o ângulo do encosto.

No interior do carro não há linha reta dura - contornos ovais suaves, abafados, sem contrastes cor de estofos.

Todos os assentos são equipados com atuadores elétricos com controle por botão de pressão, aquecimento elétrico dos travesseiros e encostos com desligamento automático quando a temperatura definida é atingida.

O sistema de controle climático do corpo combina as funções de aquecimento, ventilação e sistemas de ar condicionado. Mantém automaticamente a temperatura desejada na cabine com troca de ar intensiva.

Fornecido para configurar o rádio. Você pode usá-lo dos assentos dianteiros e traseiros.

O sistema acústico do rádio é composto de seis alto-falantes, dois dos quais estão localizados nas portas dianteiras, dois no painel de instrumentos e dois na prateleira traseira da cabine.

A largura exterior do corpo - 1800 mm, como o GAZ-31029. A largura interna na zona do ombro foi aumentada em 40 mm, o que, em combinação com o “excesso” de comprimento e altura, tornou o GAZ-3105 muito espaçoso.

A roda sobresselente está localizada no aprofundamento do porta-malas, cuja tampa é baixada para o pára-choques (a altura de carga é 200 mm mais baixa em comparação com outros modelos Volga)

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fontes de

http://rideonline.ru/blog/avto/1053.html

http://gaz-volga.ru/volga/projects/118-gaz-3105-volga.html

http://volga.ural.ru/blog/blog/volga/5.html

Moskvich-400

No final dos anos quarenta do século passado, a indústria automotiva na URSS rapidamente se desenvolveu. E por muitos anos, o Moskvich-400 percorreu as estradas da Rússia. Mas aparentemente o carro ficou irremediavelmente desatualizado, e decidiu-se criar um carro novo em sua base.

Em 1949, o primeiro partido experimental "Moskvich-403E-424E" apareceu.

Mas o carro mudou apenas na aparência, todos os interiores, chassis, direção - permaneceu o mesmo. O lote piloto pode ter consistido em apenas seis carros, mas de acordo com algumas informações, poderia haver mais. Mas para colocar o carro na série, foi necessário instalar novos selos para reequipar as oficinas. A fábrica não podia fazer selos por conta própria, e não havia moedas para comprá-los no exterior. Portanto, todos os carros experimentais "Moskvich-403E-424E" entraram em esportes a motor.

Em 1950, o primeiro campeonato da URSS em corridas. Este carro não estava mais equipado com um motor Moskvich-401, mas sim com um motor experimental de quatro cilindros em linha. Ele tinha uma cabeça de cilindro de alumínio, no topo eram válvulas de admissão. A unidade produziu 33 cv e seu volume foi de 1074 centímetros cúbicos. O carro pesava cerca de nove quilos e a velocidade máxima que ele conseguia desenvolver era de 110 quilômetros por hora. Os pilotos não conseguiram extrair mais deste motor, por isso o carro não ficou muito tempo em corridas motorizadas. Parece que uma experiência ruim teria terminado, mas ...

Já em 1951, o carro foi trocado. Agora tornou-se "Moskvich-403E-424E Coupe", projetado para duas pessoas. O motor, por sinal, também passou por uma atualização. Agora o poder dele era 35 hp, 4200 rpm. O peso do carro diminuiu, começou a pesar 850 quilos e a velocidade máxima aumentou para 123 quilômetros por hora. Portanto, carros participaram do campeonato nacional no mesmo ano. Devo dizer que o "Moskvich-403E-424E Coupe" provou ser bastante competitivo, o piloto com o nome de Ipatenko ainda ficou em segundo lugar sobre ele. O carro não parecia muito atraente, mas para alguns, esses formulários eram bastante convenientes.

Mas então eles decidiram atualizar o carro. Designers da fábrica de Moscou sonhavam em criar um carro esportivo de verdade. Em 1954, com base em um dos compartimentos criou um roadster, que tinha um corpo baixo. O carro ficou conhecido como "Moskvich-404-Sport". Ele certamente era diferente de seus predecessores. A área do pára-brisa foi reduzida, o que aumentou a aerodinâmica, e um novo motor com uma câmara de combustão hemisférica também apareceu. Seu volume permaneceu o mesmo - 1074 centímetros cúbicos, e ele já deu 58 hp No entanto, sua velocidade máxima foi de 147 quilômetros por hora. Hoje, esses números parecem ridículos, mas foi um grande avanço. O carro ganhou o campeonato da URSS três vezes, de 1957 a 1959. No entanto, em 1959, o Moskvich-404-Sport já tinha um novo motor que permitia atingir uma velocidade de 156 quilômetros por hora.

O que aconteceu com o carro no futuro - é desconhecido. O único carro "Moskvich-403E-424E", que sobreviveu aos nossos dias, está agora no Museu de Riga, e "Moskvich-403E-424E Coupe" e "Moskvich-404-Sport", podemos ver apenas nas fotos.

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GAZ - o modelo SG-2

A Grande Guerra Patriótica acabou, e o automobilismo soviético gradualmente reviveu, a experiência de criar carros de alta velocidade, embora lentamente, mas estava se acumulando. Foi um processo longo e difícil, uma vez que muitos designers eminentes dos tempos pré-guerra recorreram aos criadores e designers de equipamentos militares, por exemplo, A. Pukhalin e A. Nikitin, durante a guerra. E alguns engenheiros talentosos (por exemplo, V. Tsipulin) foram reprimidos. E, no entanto, há pessoas que podem ser seguramente chamadas de carros-chefes da indústria automobilística soviética. No ZIS era V. Rostkov e no GAZ era A. Smolin. 

Foi Smolin quem em 1951 surgiu com o design único do novo desenvolvimento do GAZ - o modelo SG-2, que o público em geral é conhecido como Torpedo.

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O automobilismo pós-guerra da URSS não podia ter uma abundância de disciplinas: as raças e cruzamentos lineares mais populares e de mais rápido crescimento. Por um lado, esses tipos de esportes a motor eram bastante democráticos e, por outro, os requisitos técnicos da época eram muito liberais, permitindo grandes mudanças no projeto de carros de produção. Por exemplo, o Estatuto do Campeonato da URSS em 1950 permitiu que quaisquer mudanças fossem feitas no projeto de um carro de produção. Isso se aplica à forma do corpo e às modificações do motor. No projeto deste último, ambos os tempos de válvulas variáveis ​​e um aumento no volume de trabalho foram permitidos, de acordo com a classe do veículo reivindicado. É verdade que tais liberdades entraram em conflito rapidamente com outra idéia geral do desenvolvimento do caráter esportivo soviético de massa.



A experiência do primeiro campeonato da URSS em corridas de automóveis, realizada em 1950, mostrou que os requisitos técnicos existentes colocam condições desiguais em pilotos únicos e aqueles que têm bases de produção poderosas. E, portanto, para criar um certo equilíbrio, os requisitos técnicos do Campeonato da URSS foram alterados quase todos os anos. Então, já em 1951, restrições rigorosas foram impostas para mudar a estrutura do corpo, e um ano depois o nível de modificações no motor foi limitado. No entanto, o automobilismo da época permaneceu terreno fértil para designers e inovadores. Foi importante apenas contar com o apoio de líderes empresariais.

Tais condições foram criadas na fábrica de automóveis de Gorky, cujo escritório de design experimental era dirigido por Alexey Andreevich Smolin, que também supervisionava o setor esportivo. Antes de ingressar na GAZ, Alexey Andreevich, lá, em Gorky, trabalhou como designer-chefe em uma fábrica de aviação e agora usava as ideias aplicadas no desenvolvimento de aeronaves em engenharia automotiva. Portanto, não é de surpreender que o projeto de um carro incomum, que foi mantido na agência sob o símbolo SG-2, e mais tarde chamado GAZ-Torpedo, tenha saído sob o lápis de Smolin. Provavelmente, a partir do grupo de designers liderados por Smolin, em um futuro próximo pode-se esperar um maior desenvolvimento do bem-sucedido projeto GAZ Pobeda-Sport, mas o que o engenheiro aeronáutico apresentou em 1951 parecia muito incomum. 


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Por analogia com a aeronave, a armação e os painéis da GAZ-Torpedo eram feitos de alumínio e a forma do corpo era o mais próximo possível da forma de gota - a forma mais aerodinâmica criada pela própria natureza da 

GAZ-Torpedo era o carro cujo corpo foi projetado e produzido com o máximo de tecnologia de aviação. Na base do charuto (Smolin era um especialista brilhante no campo da aerodinâmica de aparatos letais) do corpo havia uma estrutura espacial de perfis de alumínio, revestida de folhas de alumínio de paredes finas. 

O corpo aerodinâmico em forma de gota não era de todo semelhante à outra ideia bem conhecida do GAZ - Victory-Sport. Foi um design completamente novo, criado literalmente a partir do zero. Ao desenvolver seu projeto, Smolin recorreu ao uso de tecnologias avançadas de aviação.

Este carro ficou muito mais leve do que seu antecessor - Victory, apesar de ter uma otimização muito melhor. O corpo consistia em perfis de duralumina revestidos com folhas de alumínio. O comprimento do corpo foi tanto quanto 6300 mm, largura - 2070 mm e altura - 1200 mm. O peso do carro era 1100 kg. O motor foi usado da mesma forma que no carro GAZ Pobeda-Sport - o motor GAZ-20 forçado com um compressor tipo Roots e um volume aumentado para 2487 cm3. Este motor deu 105 hp a 4000 rpm, mas o peso do GAZ-Torpedo era 100 kg menor que o do Victory-Sport. 

Eixo da hélice como Victory-Sport, composto por duas partes, separadas por um suporte intermediário. O motor consistia em quatro cilindros com uma taxa de compressão de 6,0. 

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Havia também uma caixa de três velocidades sem sincronizadores, um mecanismo de válvula SV e um carburador. O carro ficou bastante potente - 105 cavalos de potência a 4000 rotações por minuto. Mas, apesar de todos os truques técnicos, ela não conseguiu bater o recorde de velocidade do ZIS-112. A velocidade máxima do Torpedo é de 190 km / h. Neste carro esporte dois registros de valor de todo o sindicato foram estabelecidos. 


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E, no entanto, é impossível não notar as idéias de ponta de Smolin, usadas na criação do GAZ-Torpedo. Foi uma espécie de treinamento antes da criação de projetos mais avançados, porque pela primeira vez um carro com propriedades aerodinâmicas tão magníficas foi construído. Eles foram alcançados justamente por causa do design exclusivo de casco aerodinâmico proposto pelo talentoso engenheiro Smolin. O torpedo é caracterizado por excelente manuseio, que, a propósito, nem o ZIS-112 nem o Victory-Sport podem ostentar. 


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Sim, e muitos carros dos anos 50 não diferiram em facilidade e manobrabilidade. Como resultado, os modelos SG1 e SG2 serviram como ponto de partida para a realização das idéias sobre o carro super rápido que pode facilmente bater recordes mundiais. E tal dispositivo foi logo construído e equipado com um motor turbo, mas isso, é claro, é uma história separada.


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De acordo com os requisitos técnicos da época, as cabines de todos os carros esportivos, com exceção dos participantes em corridas de recordes, eram duplas: a equipe consistia de um piloto e um mecânico. Durante a corrida, a mecânica linear acrescentou óleo ao motor, trocou para um sistema de ignição de reposição, se necessário, controlou as leituras do instrumento ... 


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Este carro tinha vários nomes: na fase de projeto estava GAZ-SG2, nas laterais do protótipo acabado havia uma inscrição " Torpedo "-GAZ, e nos protocolos de corrida o carro foi declarado como GAZ-Torpedo

Como já mencionado, os requisitos técnicos de 1951 limitaram seriamente o trabalho nos corpos dos carros de produção, e o GAZ-Torpedo e o protótipo não puderam ser chamados - a amostra era uma peça. Portanto, na corrida linear do campeonato da URSS em 1951, o testador de plantas Nikolai Sorokin e o mecânico Gleb Zyablov tiraram o GAZ-Torpedo da competição. A distância de 300 km do carro passou a uma velocidade média de 166 km / h, estabelecendo um novo recorde da URSS. Há mais um indicador significativo - o carro viajou 1 km desde o início em 33,7 segundos, o que também foi a melhor conquista nacional da época. 

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AZ-Torpedo durante o teste. Seus antecessores, o GAZ-SG1 Victory-Sport, construíram sobre o chassi da vitória

Bem, e então ... Devido ao fato de que o carro não se encaixava nos regulamentos técnicos de corrida, foi gradualmente esquecido, deixando poeira nos arredores da fábrica. 

De acordo com alguns relatos, o incrível carro em forma de charuto GAZ-Torpedo está muito bem preservado até hoje. Agora, o museu do automóvel da GAZ está trabalhando na restauração deste belo exemplar da engenharia soviética. 

A propósito, o Victory-Sport está mais perto: 



discutimos mais detalhadamente a indústria automobilística soviética: Gorky Automobile Plant 



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