UAZ Patriot (UAZ-3163)

 

UAZ Patriot
Visão geral
Fabricante	UAZ
Também chamado	Baijah Tulos (Alemanha, 2007–2012) Bremach Taos (Estados Unidos) [1]
Produção	2005 – presente
conjunto	Ulyanovsk
Corpo e chassis
Aula	SUV de tamanho médio
Estilo de corpo	Vagão de 5 portas
Layout	FR / 4WD
Powertrain
Motor	2,7 L ZMZ-409.10 2.6 L Andoria-Mot 2.3 L Iveco F1A diesel 2.2 L diesel ZMZ-51432
Transmissão	Manual de 5 velocidades
Dimensões
Comprimento	4.647 mm (183,0 pol.)
Largura	2.080 mm (81,9 pol.)
Altura	1.900 mm (74,8 pol.) 2.000 mm (78,7 pol.)
Peso bruto	2.070 kg (4.563,6 lb)
Cronologia
Antecessor	UAZ Simbir

UAZ Pickup

UAZ Pickup interior

O UAZ Patriot (UAZ-3163) é um de tamanho médio de corpo-em-quadro SUV produzidas pelo UAZ divisão de SeverstalAvto em Ulyanovsk , Rússia . Foi introduzido em 2005 e substituiu o antigo UAZ Simbir (UAZ-3162). O uso extensivo de peças mais novas, grande capacidade de carga, boas capacidades off-road e um preço acessível (<15.000 USD ) previam boas vendas na Rússia. 12.011 unidades foram vendidas no ano de 2007. ^[2]

O SUV acomoda cinco adultos e pode transportar cerca de 200 kg (440 lb) de carga.

Linha do tempo [ editar ]

Em outubro de 2011, a UAZ anunciou o lançamento de um SUV de edição limitada em homenagem ao 70º aniversário da fábrica. Os carros da série de aniversário têm diferentes detalhes de acabamento externo e interno.

Em maio de 2012, a fábrica construiu um modelo reestilizado do UAZ Patriot com um painel diferente, que não tinha mais uma alça para o passageiro dianteiro. Ele tinha um novo volante de quatro raios mais seguro do fabricante alemão Takata-Petri , reprodutor de mídia 2DIN e um conector USB para drives flash .

Em agosto de 2013, o UAZ iniciou a produção de um Patriot renovado com uma nova caixa de transferência Dymos com controle eletrônico. ^[3]

Um UAZ Patriot reformado foi lançado em 2014: o SUV ganhou novos para-choques, faróis, bancos, um sistema multimídia opcional com navegação e uma câmera traseira traseira, algumas melhorias no chassi e um novo turboalimentador para o motor diesel. ^[4]

Em dezembro de 2020, foi anunciado que o UAZ Patriot 4 × 4 e a picape serão importados para os Estados Unidos como o Bremach Taos e o Bremach Brio em 2021 com uma faixa a partir de $ 26.405. ^[5] [6]

Versões [ editar ]

Uaz Cargo 230602-050

Uaz Profi 23632

UAZ Patriot Sport

Observe que o Patriot Sport foi descontinuado enquanto o UAZ Cargo e o UAZ Profi não são o UAZ Professional, e a caminhonete UAZ é comercializada separadamente.

• UAZ Patriot Diesel (Originalmente o UAZ-31631, agora o 31638) ^[7] - equipado com o IVECO F1A (Fiat Ducato) 2,3 l 116 hp turbodiesel, atende aos padrões de emissão Euro-3, tem uma velocidade máxima de 90 km / h (56 mph) e usa 9,5 L / 100 km (0,040 US gal / mi). Desde 2012, está disponível como o 31638 com o turbodiesel ZMZ-51432 produzido internamente em conformidade com o Euro-4.
• UAZ Cargo (UAZ-23602-050) - picape comercial baseada na 3163, com uma longa distância entre eixos de 3.000 mm (120 in) e uma cabine reduzida para 2 pessoas. Disponível desde 2008.
• Pickup UAZ (UAZ-23632) - uma pickup de 4 portas e 5 lugares baseada na 3163, também com uma distância entre eixos de 3000 mm. A carga útil da coleta é de 725 kg (1.598 lb). ^[8] Disponível desde agosto de 2008.
• UAZ Patriot Sport (UAZ-3164) - versão de menor distância entre eixos (a distância entre eixos é reduzida em 360 mm (14 pol.) E 2.400 mm (94 pol.), O comprimento do carro para 4.287 mm (168,8 pol.) E o volume do compartimento de bagagem era reduzido para 960 litros (34 pés cúbicos)). Ele foi posicionado pelos desenvolvedores como um carro " para pessoas jovens e ativas ". Ao contrário do modelo padrão, o UAZ Patriot Sport tem portas traseiras mais estreitas e é o sucessor do UAZ-3160. Devido aos balanços mais curtos, o carro tem melhor manobrabilidade e um raio de viragem menor. O UAZ-3164 apresenta dois motores a gasolina de 2,7 litros diferentes: o ZMZ-40904 com 128 cv (edição limitada) e o ZMZ-4091 com 112 cv (nas versões Classic e Comfort). A transmissãoé um manual de 5 velocidades da Korean Dymos Inc., semelhante ao que está instalado no UAZ Patriot padrão. A produção do UAZ Patriot Sport foi lançada em 1º de julho de 2010. Em 1º de dezembro de 2010, foi temporariamente interrompida. ^[9]
• UAZ Profi (UAZ-236021, UAZ-236022, UAZ-236323, UAZ-236324) - picape comercial baseada em UAZ-3163, mas com distância entre eixos alongada para 3.500 mm (140 pol.), Um curto de dois lugares ou quatro portas 5 - cabine com assento duplo, plataforma de carga com duas larguras diferentes. O UAZ Pros está equipado com tração traseira ou integral, motor ZMZ-409 051 com o aumento de 147 cv em relação à cilindrada inicial do motor ZMZ-40906. A produção em série começou em agosto de 2017. ^{[10] [11] [12]}

Especificações [ editar ]

• Configuração da roda: 4x4
• Número de assentos: 5 (9 *)
• Dimensões: 4.647 mm × 2.080 mm × 1.900 mm (183,0 pol × 81,9 pol × 74,8 pol.) / 2000 (com estruturas de telhado)
• Distância da estrada: 210 mm (8,27 pol.)
• Peso do veículo equipado: 2.070 kg (4.560 lb)
• Peso total: 2.670 kg (5.890 lb)
• Capacidade de carga: 800 kg (1.800 lb)
• Máx. velocidade: 150 km / h (93 mph)
• Consumo de combustível a 90 km / h (56 mph): 14 L / 100 km (17 mpg _‑US ) / 10,4 L / 100 km (23 mpg _‑US ) / 13,2 L / 100 km (17,8 mpg _‑US ) (cidade / fora da cidade / ciclos mistos)
• Motor: ZMZ-409.10 Motor Inline-quatro
• Combustível: Gasolina A-92
• Diâmetro X acidente vascular cerebral : 95,5 milímetros x 94 milímetros (3,76 em x 3,70 em) ^[13]
• Deslocamento : 2.693 cc (2,7 L; 164,3 cu in)
• Potência máxima: 135 PS; 133 bhp (99 kW) a 4600 rpm. ^[14]
• Torque máximo : 217 N⋅m (160 lbf⋅ft) a 3.900 rpm. ^[14]
• Transmissão: Mecânica, 5 estágios
• Caixa de velocidades: 2 estágios (I-1, II-1,94)
• Freios dianteiros: tipo disco ventilado com dois cilindros e pinça flutuante
• Freios traseiros: tipo tambor, com um cilindro, com ajuste automático da folga entre o forro e o tambor
• Pneus: 225 / 75R16, 245 / 70R16

UAZ-SAZ-2923

(designação do modelo UAZ-SAZ-3515)

Durante a era soviética, a nomenclatura dos principais produtos da fábrica de caminhões basculantes de Saransk, de acordo com o tipo aprovado pela Comissão Estadual de Planejamento, consistia apenas em equipamentos de despejo em chassis GAZ de tonelagem média. A capacidade de expandir a programação a seu critério apareceu nas fábricas domésticas apenas com a transição para uma economia de mercado. Aproveitando a oportunidade, os Saranskianos chamaram a atenção para o “girino” de Ulyanovsk, que por mais de três décadas não havia adquirido uma modificação em série no transportador ...     Em 21 de abril de 1993, foi realizada uma reunião na fábrica de automóveis de Ulyanovsk com a participação dos “técnicos” da UA3a e SAZ, na qual foi decidido iniciar o trabalho em um caminhão basculante no chassi UAZ-3303-0001011. As duas fábricas da época estavam envolvidas na busca de novos tipos de produtos e, portanto, essa união era mutuamente benéfica e prometia ser promissora. Supunha-se que os principais consumidores de caminhões basculantes leves com tração nas quatro rodas serão fazendas nascentes e pequenas empresas agrícolas. A ata da reunião previa o desenvolvimento da documentação do projeto e a produção, em 1º de novembro de 1993, de dois protótipos, com subsequentes testes e determinação da demanda real.     Em junho do mesmo ano, os serviços técnicos de ambas as plantas aprovaram uma lista de requisitos de projeto para um caminhão basculante promissor que recebeu uma designação (condicional) de trabalho UAZ-SAZ-3515 (foto acima). A implementação do projeto em metal foi mais lenta que o planejado, uma vez que a maioria dos elementos do equipamento de despejo para o “girino” teve que ser desenvolvida pelos designers de Saransk do zero. Dos grandes nós na forma finalizada, foi possível emprestar apenas o guindaste de controle do caminhão basculante GAZ-SAZ-4509 .     Por elementos individuais, foi possível unificar o cilindro hidráulico de elevação da carroceria com produtos em série (posteriormente, também foi usado no caminhão basculante GAZ-SAZ-3512no chassi do GAZelle). E, por exemplo, a tomada de força era completamente original. A propósito, para encaixá-lo junto com a bomba de óleo na escotilha superior da caixa de transferência, era necessário fornecer um recorte especial na cruz da estrutura do UAZ. No entanto, em dezembro, o primeiro protótipo do caminhão basculante “girino” foi concluído.     O carro acabou por ser muito original, embora não cumprisse totalmente os requisitos técnicos acordados - em particular, não havia placas laterais removíveis, arcos e um toldo, não era possível fixar a parte traseira na posição horizontal, caso contrário, o pneu sobressalente iria rolar. Um pouco incomum para a época parecia uma plataforma de metal soldado com lados lisos, todos os elementos de reforço nos quais estavam escondidos por dentro. A descarga era fornecida apenas na parte traseira e, portanto, as paredes laterais eram instaladas permanentemente. Por sua vez, um banco de passageiros foi anexado à frente. Para garantir a segurança no transporte de pessoas, a plataforma na posição de transporte foi fixada no chassi auxiliar com a ajuda de ganchos de travamento localizados na parte frontal. Esses ganchos foram conectados por hastes ao eixo de trava da extremidade traseira. Assim, ao girar esse eixo, a porta traseira e a plataforma travam simultaneamente abertas ou fechadas. A plataforma foi levantada com a marcha à ré engatada na caixa de marchas e a alavanca da caixa de transferência neutra, e a redução foi realizada na rua - com a alavanca no braço oscilante do guindaste de controle localizado na subestrutura. Havia também “proteção contra o tolo”: uma válvula de bloqueio foi introduzida no circuito hidráulico do elevador, o que excluiu o fornecimento de óleo ao cilindro hidráulico com travas de plataforma fechadas. e a redução foi realizada na rua - com uma alavanca na trave do guindaste de controle localizado no chassi auxiliar. Havia também “proteção contra o tolo”: uma válvula de bloqueio foi introduzida no circuito hidráulico do elevador, o que excluiu o fornecimento de óleo ao cilindro hidráulico com travas de plataforma fechadas. e a redução foi realizada na rua - com uma alavanca na trave do guindaste de controle localizado no chassi auxiliar. Havia também “proteção contra o tolo”: uma válvula de bloqueio foi introduzida no circuito hidráulico do elevador, o que excluiu o fornecimento de óleo ao cilindro hidráulico com travas de plataforma fechadas.     Naquela época, os funcionários do departamento de vendas da OJSC SAZ haviam realizado uma análise preliminar da demanda por caminhões basculantes com capacidade de carga de 0,8 a 1,5 toneladas e, segundo uma previsão ousada, em dezembro de 1993, a demanda era estimada em 12 a 15 mil unidades por ano. Graças a este trabalho adicional sobre o tema de um caminhão basculante agrícola leve, a planta recebeu luz verde.

De acordo com os resultados do estudo do primeiro protótipo do basculante girino, os especialistas de ambas as plantas decidiram fazer várias mudanças estruturais importantes: desenvolver uma frente alta combinada com um arco de segurança, instalar um toldo com uma estrutura espacial removível, reduzir a altura de carga, mover a tubulação de reforço para fora para evitar a aderência carga na superfície interna das paredes laterais do corpo. Além disso, era necessário trabalhar no consumo de metal do caminhão basculante e no layout da máquina como um todo. Esses pontos implicaram a necessidade do deslocamento máximo possível da plataforma para otimizar a distribuição de peso ao longo dos eixos, além de reduzir o peso próprio do equipamento de despejo para 340-360 kg, a fim de manter a capacidade real de carga em 800 kg.     Tudo isso se refletiu nos Termos de Referência PTZ 37.154.003-94, com base nos quais, na primavera de 1994, o segundo protótipo do caminhão basculante foi fabricado. De acordo com a carta enviada aos EUA, um novo índice oficial “2923-0000010” já foi atribuído a ele.     A diferença nas plataformas da primeira e da segunda amostras era visível a olho nu. No novo caminhão basculante, os lados laterais eram 100 mm mais baixos que os dianteiros e traseiros. Ao mesmo tempo, a porta traseira, dobrada nas dobradiças superiores em 270 °, estava sobre as paredes laterais e, dessa forma, poderia ser um balcão ao usar o carro como uma tomada móvel. Para aumentar o volume da plataforma, foram utilizadas extensões de madeira para as tábuas laterais e, para proteção contra intempéries, foi utilizado um toldo com arcos, garantindo uma altura do compartimento de carga de 1700 mm. Para facilitar o acesso ao corpo, foi fornecida uma escada especial, que foi puxada por baixo da parte traseira da plataforma. Há também um banco dobrável para quatro pessoas anexado à frente. Foi nessa forma que o carro foi certificado em dezembro de 1994 (OTTS No. ROSS RU.MT.02.     E dois meses antes, uma patente para o desenho industrial nº 42730 "Truck" foi obtida para ele. Os autores do desenvolvimento foram: do lado da UAZ - diretor técnico B.I. Novikov, designer-chefe V.F. Chirkanov e chefe do departamento de design V.A. Kuznetsov, do lado da SAZ - engenheiro-chefe E.V. Larionov, designer-chefe M.A. Kornilov, Diretores do Design Bureau G.A. Bolshakov e E.F. Martynov.     Os caminhões basculantes de girans de Saransk não se tornaram um produto de massa. Em 1995-2000, apenas 76 veículos para fins especiais UAZ-SAZ-2923 foram produzidos, sendo 67 deles fabricados em 1995. Aparentemente, as dificuldades com a promoção de novos itens no mercado afetaram. Não basta desenvolver e dominar uma máquina competitiva - ela ainda precisa ser vendida, pela qual é necessário anunciar em conformidade. Mas a maioria das partes interessadas naquele momento simplesmente não sabia da existência de um mini caminhão basculante.     Na ausência dos volumes de vendas esperados, trabalho adicional nos caminhões basculantes UA3-SAZ - incluindo a criação de uma versão do aumento da carga útil no chassi de rodas longas UA3-33036- foram congelados. Bem, quanto às dezenas de veículos montados, pela vontade do destino, eles estavam espalhados por quase todo o território do país: além das regiões vizinhas de Mordovia e Ulyanovsk, algumas cópias de caminhões basculantes estavam nas regiões de Rostov, Volgograd e Tyumen, em Altai e até no território de Khabarovsk!     No entanto, de acordo com as análises de alguns consumidores, o UAZ-SAZ-2923 mostrou-se perfeitamente adaptado ao campo e a uma fazenda rural privada. Alguns dos clientes que compraram essa máquina ainda entram em contato com o departamento de vendas da fábrica, querendo pedir um analógico. No entanto, a experiência de criar o UAZ-SAZ-2923 para projetistas de Saransk não passou sem deixar vestígios: algumas soluções técnicas testadas nos "girinos" foram posteriormente utilizadas no desenvolvimento do caminhão basculanteGAZ-SAZ-3512 no chassi GAZelle. Texto - Sergey Leontyev, Nikolay Markov

UAZ-452D

Ao contrário das expectativas dos designers, que estavam cientes de toda a imperfeição dos carros da família 450 , não havia ordens dos militares para criar um modelo mais perfeito. Mas em 7 de janeiro de 1958, ou seja, em um momento em que as 450 UAZs já haviam sido examinadas por uma comissão interdepartamental, mas sua produção em série ainda não havia começado, a Resolução do Conselho de Ministros da RSFSR, que ordenou que a fábrica de automóveis de Ulyanovsk desenvolvesse e produzisse caminhões de tração traseira com capacidade de carga, era completamente inesperada. 1,0-1,1 t O graduado do Instituto Politécnico de Kharkov, Yegor Varchenko, que chegou à fábrica em 1955, tornou-se o principal designer deste projeto, que recebeu o índice 451 .     Em 1958, um projeto técnico apropriado foi adotado, começaram os trabalhos de liquidação e a criação de documentação técnica detalhada. Varchenko, que trabalhava diariamente com um desenho de planta, foi assombrado por um pensamento: “Cedo ou tarde, os militares exigirão modernização da família de tração nas quatro rodas. E depois o que? Criar outra nova plataforma? Ou, Deus o livre, tente espremer as "reservas ocultas" do chassi da 450ª família? " Os projetistas do país ainda tinham uma memória nova em mente do desenvolvimento das fábricas de automóveis Gorky dos pequenos carros flutuantes GAZ-011 e GAZ-46 , que custaram as carreiras de muitos designers talentosos - o problema era que a produção do GAZ-011 exigia a continuação da produção de unidades e montagens obsoletas do GAZ. 67B, o que dificultou o desenvolvimento de um novo modelo do exército SUV GAZ-69 .     Teoricamente, a história poderia ser repetida na UAZ - se os militares exigissem que o UAZ-450 fosse modernizado , a vida do chassi GAZ-69 teria que ser artificialmente prolongada , e a fábrica já estava preparando um novo modelo UAZ-469 para produção ...     Em uma palavra, uma vez que Varchenko permaneceu após o trabalho e pegou outro lápis do que o desenho principal, as cores, começaram a se “encaixar” no esquema de layout do eixo de tração dianteira UAZ-451 e na caixa de transferência. Isso continuou por vários dias.     E no final da semana, o designer-chefe da fábrica Pyotr Ivanovich Muzyukin, fazendo a tradicional "rodada" dos painéis de design, descobriu toda essa "atividade amadora". E ele ficou indignado: “Quem pediu para você desenvolver um esquema de tração nas quatro rodas?!” “De qualquer forma, você precisa fazer isso!”, Insistiu Varchenko por conta própria. Eles não chegaram a uma opinião comum. Muzyukin não aprovou o trabalho no esquema de tração nas quatro rodas, mas não o proibiu, e Varchenko gradualmente continuou a conjurá-lo. Mas quando, na segunda metade de 1960, era hora de preparar um projeto técnico para uma nova família de tração nas quatro rodas, o layout da plataforma, unificado com a plataforma 451, estava quase pronto.     A família UAZ-452 no papel nasceu ao mesmo tempo que a família "451", tornou-se sua continuação lógica e estruturalmente tinha muito mais em comum com beskapotnikami com tração traseira do que com 450s com tração integral.     A nova família de tração nas quatro rodas herdou da plataforma “451” não apenas o layout, mas também várias unidades atualizadas.     Se as modificações do UAZ-450 foram equipadas com um motor de "vitória" adaptado, a partir do modelo "451", tornou-se possível equipar os beskapotniks de Ulyanovsk com um motor mais leve e mais potente do "21st Volga", também passou por várias pequenas alterações de design. A unidade de potência do modelo ZMZ-451 diferia do motor GAZ-21 no design da tampa do balancim, no cárter, nos suportes de montagem das almofadas dianteiras do motor, no termostato, na torneira para drenar a água do bloco de cilindros e, conforme indicado no manual de operação e reparo, “algumas condições normais” . De resto, era o motor “21” bem conhecido dos motoristas do país com um volume de trabalho de 2445 cm3 e uma potência de 70 hp. Às vezes, esse mecanismo foi designado como "UAZ-451" na documentação técnica, mas esse tipo de confusão cessou no outono de 1969, quando a produção de unidades de energia para UAZs das famílias "451" e "452" foi dominada pela Ulyanovsk Motor Plant, um ano antes renomeada da Ulyanovsk Plant. motores. A partir deste momento, os motores foram designados UMZ-451.     Um motor mais potente exigia uma caixa de câmbio mais "flexível" - a caixa de três velocidades usada no UAZ-450 não permitia o uso racional dos recursos dinâmicos do motor Volgov. Portanto, durante o desenvolvimento da família "451", os projetistas de Ulyanovsk criaram uma caixa de quatro velocidades, que também foi herdada pela segunda geração de tração integral.     Um detalhe curioso. Os projetistas ficaram tão empolgados ao conseguir uma ótima distribuição de peso nos eixos que, ao trocar o motor para trás, perderam um ponto importante: o quarto cilindro estava sob a parede traseira da cabine para caminhões e sob a divisória que separava a cabine do compartimento de transporte, para vans e vans. O acesso a este quarto cilindro continua sendo a dor de cabeça "exclusiva" dos motoristas e mecânicos até hoje.     Mas, como planejado, no cockpit havia muito mais espaço para o motorista e o passageiro. O radiador, que se movia junto com o motor para trás e para baixo, liberava espaço na frente da cabine, o que finalmente permitia que a entrada de ar do sistema de refrigeração fosse movida para a parte inferior do painel frontal, e um aquecedor foi instalado sob o painel.     Além disso, as alavancas de controle da caixa de câmbio e a caixa de transferência foram transferidas da parte traseira do capô para o túnel entre os bancos da frente.     Obviamente, a principal característica distintiva da família “452ª” deveria ter sido o estojo de transferência e o eixo dianteiro. Em relação a essas unidades, os projetistas de Ulyanovsk mostraram prudência e previsão. Mesmo na virada dos anos cinquenta e sessenta, quando a arquitetura do jipe ​​de carga-passageiro foi lançadaGAZ-69 , o futuro UAZ-469 , foi decidido unificar o máximo possível os detalhes de transmissão de dois ramos dos promissores veículos off-road de Ulyanovsk - veículos utilitários polivalentes e beskapotnikov. Na época da criação da família UAZ-452, os eixos de tração unificados com o UAZ-469B já haviam sido desenvolvidos (a versão sem engrenagens da roda foi usada) e um estojo de transferência de dois estágios.     O chassi e o corpo, em comparação com o beskapotnikami com tração traseira, nos modelos de tração integral da segunda geração, não foram alterados. Deve-se ter em mente que, pouco antes do início da produção, os 452 e 451 foram modernizados: eles receberam molas reforçadas (que aumentaram a capacidade dos caminhões com tração traseira para uma tonelada) e embreagem, que foram entregues automaticamente aos novos SUVs.     O resultado é um carro extremamente simples, confiável e sustentável, perfeitamente adaptado para operação nas “direções” russas, substituindo as estradas para nós. Os únicos inconvenientes inerentes ao novo modelo foram a “gula” e a baixa segurança passiva inerente ao esquema sem capuz.     Os designers E.V. trabalharam no projeto "452" Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov e S.M. Tyurin.     Os primeiros modelos de carros da nova família começaram a ser construídos em 1960. Para começar, o corpo da van UAZ- 450 foi colocado no chassi do UAZ-451D e esse híbrido em particular se tornou o “suporte” para o layout das unidades de tração nas quatro rodas. No final do ano, o primeiro modelo de suspensão com tração nas quatro rodas de uma van sanitária com carroceria 450A passou nos testes de fábrica na Ásia Central.     Em 1963, foram realizados testes de fábrica dos protótipos de toda a família - a van UAZ-452 , o caminhão UAZ-452D e a ambulância UAZ-452A. OGK começou a preparar a documentação necessária. Então, por três anos, o design foi “concluído”, os carros passaram nos testes interdepartamentais e estaduais e os projetistas da OGK criaram as primeiras modificações especializadas - UAZ-452AS (van de ambulância para o Norte) e UAZ-452DP (caminhão de exportação com direção à direita) .     Em 1966, a planta dominou a produção em massa de três modelos principais da família "452", que receberam um exterior já atualizado do front-end com uma grade de radiador trapezoidal (os protótipos tinham um exterior da 450a família).     Em 1971, os carros receberam um motor UMZ-451M atualizado, cuja potência aumentou de 70 para 75 hp e a vida útil do motor aumentou de 120 mil para 150 mil km. correr. Em 1976, a Ulyanovsk Motor Plant tornou-se parte da associação de produção AvtoUAZ e, no mesmo ano, o motor UMZ-451M recebeu a Marca de Qualidade do Estado.     Os carros da 452ª família aparentemente não sofreram mudanças significativas durante o lançamento - apenas na segunda metade dos anos 70 começaram a ser instalados espelhos maiores, passando do painel frontal para a porta. Além disso, no final dos anos 70 (presumivelmente em 1979), as famílias UAZ-451 e UAZ-452 receberam novos equipamentos de iluminação que atendiam às regras atuais da UNECE - as luzes laterais dianteiras receberam uma seção laranja, as luzes traseiras do FP-100 foram substituídas por luzes retangulares originais Formulários do FP-132, para os quais era necessário mudar levemente as matrizes dos painéis da carroceria na parte traseira de ônibus e vans, e em ônibus e vans, além disso, sinais de mudança de direção laterais apareciam imediatamente atrás das portas da frente.     Em 1985, foi lançada a produção de um caminhão modernizado, que recebeu a designaçãoUAZ-3303 . Texto - Konstantin Andreev

UAZ-468 UAZ-468A

UAZ-468A

UAZ-468 e UAZ-468A, construído em 1962
UAZ-468, construído em 1972

Após um teste bem-sucedido dos primeiros protótipos do UAZ-469 , que tiveram uma passabilidade significativamente melhor devido ao uso de eixos de engrenagem no projeto, o próximo passo foi uma tentativa de usar os mesmos eixos na construção de veículos da família UAZ-452, que também eram dominados na produção. Para testar o projeto, dois protótipos de um carro de ambulância que receberam o índice UAZ-468A foram construídos e testados em 1961-1962. A diferença fundamental da ambulância testada anteriormente van UAZ-470ATornou-se o uso de suspensão de mola dependente em vez de independente. O carro também recebeu pontes engrenagem sem cortes, amortecedores telescópicos substituir a alavanca, o braço do pêndulo no mecanismo de direcção, e outros. A unidade de energia é constituída por um motor M-21A, a transmissão de quatro velocidades e uma caixa de transferência em duas fases a partir do UAZ-452 . O carro estava equipado com uma carroceria UAZ-450A , mas ao mesmo tempo recebeu uma porta adicional no lado de estibordo.     Em 1962, mais dois modelos foram construídos - o sanitário UAZ-468A e o UAZ-468. Estes dois carros e três experimentaram o UAZ-469foram direcionados para testes de aceitação realizados de 1 de julho de 1962 a 10 de fevereiro de 1963 com um volume de 27,4 a 30,6 mil km (no relatório de teste, UAZ-468 e UAZ-468A são nomeados como "UAZ-469 com um corpo de vagão tipo "). Os resultados dos testes de estado foram positivos, mas foi necessário realizar um certo refinamento no design do UAZ-468 e UAZ-468A para aumentar a confiabilidade.     Outro UAZ-468A foi construído no trimestre I de 1964 e absorveu todas as alterações de design que foram encomendadas para serem realizadas de acordo com os resultados dos testes do ano passado. Esta máquina foi testada de abril a outubro para verificar a eficácia das melhorias. Em 1965, UAZ-468 e UAZ-469Por ordem do Ministro da Defesa, eles foram adotados pelo Exército Soviético, mas na verdade não entraram nas unidades militares, já que a produção em série de pontes de engrenagem foi dominada pela fábrica de automóveis apenas em 1972.     Em 1972, foram realizados novos testes de pães de engrenagem para verificar o recurso de produtos de produção em série - eixos de engrenagem em série como parte de veículos sem capota produzidos em massa. Para os testes, a oficina experimental da fábrica de automóveis produziu duas amostras - uma van UAZ-468 e um microônibus sanitário UAZ-468A. Testes conduzidos nas condições do campo de treinamento de Dmitrovsky revelaram uma tendência excessiva dos pães de engrenagem tombarem devido a um veículo que se deslocava acima do centro de gravidade, o que, por sua vez, era devido às características de design do esquema de artes. O sanitário UAZ-468A, depois de percorrer um pouco mais de 40 mil quilômetros, virou-se, danificando o corpo para que fosse substituído. Como resultado, o ciclo de teste planejado não foi realizado na íntegra e os testes foram interrompidos por iniciativa da UAZ.     Os pães para artes não foram lançados na produção em massa.

UAZ-460B

Apesar do acidente de Sachsenring RP durante os testes comparativos do UAZ-469 , que ocorreram devido às características de design da suspensão independente, o cliente continuou a insistir em seu uso para melhorar o passeio e a altura do passeio. Por outro lado, o mesmo acidente permitiu aos trabalhadores da fábrica oferecer a seus clientes uma opção alternativa de chassi com eixos de tração sólidos e suspensão por mola.     O trabalho de desenvolvimento da criação da versão da economia nacional do jipe, designado UAZ-460B, foi realizado pela fábrica com base no Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1200, de 05 de novembro de 1960. As diferenças entre o carro novo e o UAZ-469 estavam na distância ao solo mais baixa (220 mm em vez de 300 mm no UAZ-469), a ausência de um mecanismo para travar os diferenciais dos eixos motores e o esquema de suspensão escolhido - o UAZ-460B recebeu eixos do tipo GAZ-69 sem caixas de velocidades e com suspensão a mola dependente. Além disso, o UAZ-460B recebeu imediatamente carrocerias de quatro portas, ao contrário do UAZ-469 inicial .     Uma das amostras do UAZ-460B, pintada em vermelho-laranja e branco (foto acima), foi exibida na Exposição de Realizações Econômicas, em 1961. Sobre este carro não deixou de escrever na impressão. E não na imprensa soviética, o que seria compreensível, mas na revista automóvel britânica "The Motor" - na edição de 29 de novembro apareceu uma fotografia com um pequeno texto. E na imprensa doméstica, a menção de um novo "UAZ" apareceu mais tarde - no "Economic Newspaper" de 29 de janeiro de 1962 havia uma nota“Veículo todo-o-terreno de Ulyanovsk” (o que também é estranho, uma vez que este jornal não pode ser atribuído ao boletim da indústria automotiva com todo o seu desejo), e a letra “B” foi omitida no índice de automóveis.     O UAZ-460B protegeu seu índice original por um bom tempo, mudando ao mesmo tempo que o carro base da família UAZ-469. Mais tarde, ao se registrar de acordo com o padrão do setor, o carro UAZ-460B recebeu a designação UAZ-469B , como uma modificação do carro UAZ-469 básico .

UAZ-39625

O lançamento do UAZ-39625 para passageiros e carga foi lançado em 2001. A base foi retirada do corpo do UAZ-3962 , que, no entanto, perdeu suportes, correias suspensas para prender uma maca e outros equipamentos médicos, recebendo, em vez disso, assentos duplos dobráveis ​​na cabine (a capacidade de passageiros é de até 9 pessoas). De acordo com a Seção 3 do Sistema de Certificação GOST R, esses carros foram atribuídos a veículos de passageiros especializados e, portanto, na homologação do veículo (OTTS), foi registrado que os carros não podem ser usados ​​como veículos de rota.     O UAZ-39625 é produzido até o momento. Devido à necessidade de cumprir as normas ambientais, o motor do microônibus foi refinado várias vezes e atualmente corresponde ao nível Euro-4.     Além disso, uma modificação é produzida com um motor UMZ-4218 com um deslocamento de 2,8 litros (a versão norte é designada como UAZ-396259-090).