UAZ-452D

Ao contrário das expectativas dos designers, que estavam cientes de toda a imperfeição dos carros da família 450 , não havia ordens dos militares para criar um modelo mais perfeito. Mas em 7 de janeiro de 1958, ou seja, em um momento em que as 450 UAZs já haviam sido examinadas por uma comissão interdepartamental, mas sua produção em série ainda não havia começado, a Resolução do Conselho de Ministros da RSFSR, que ordenou que a fábrica de automóveis de Ulyanovsk desenvolvesse e produzisse caminhões de tração traseira com capacidade de carga, era completamente inesperada. 1,0-1,1 t O graduado do Instituto Politécnico de Kharkov, Yegor Varchenko, que chegou à fábrica em 1955, tornou-se o principal designer deste projeto, que recebeu o índice 451 .     Em 1958, um projeto técnico apropriado foi adotado, começaram os trabalhos de liquidação e a criação de documentação técnica detalhada. Varchenko, que trabalhava diariamente com um desenho de planta, foi assombrado por um pensamento: “Cedo ou tarde, os militares exigirão modernização da família de tração nas quatro rodas. E depois o que? Criar outra nova plataforma? Ou, Deus o livre, tente espremer as "reservas ocultas" do chassi da 450ª família? " Os projetistas do país ainda tinham uma memória nova em mente do desenvolvimento das fábricas de automóveis Gorky dos pequenos carros flutuantes GAZ-011 e GAZ-46 , que custaram as carreiras de muitos designers talentosos - o problema era que a produção do GAZ-011 exigia a continuação da produção de unidades e montagens obsoletas do GAZ. 67B, o que dificultou o desenvolvimento de um novo modelo do exército SUV GAZ-69 .     Teoricamente, a história poderia ser repetida na UAZ - se os militares exigissem que o UAZ-450 fosse modernizado , a vida do chassi GAZ-69 teria que ser artificialmente prolongada , e a fábrica já estava preparando um novo modelo UAZ-469 para produção ...     Em uma palavra, uma vez que Varchenko permaneceu após o trabalho e pegou outro lápis do que o desenho principal, as cores, começaram a se “encaixar” no esquema de layout do eixo de tração dianteira UAZ-451 e na caixa de transferência. Isso continuou por vários dias.     E no final da semana, o designer-chefe da fábrica Pyotr Ivanovich Muzyukin, fazendo a tradicional "rodada" dos painéis de design, descobriu toda essa "atividade amadora". E ele ficou indignado: “Quem pediu para você desenvolver um esquema de tração nas quatro rodas?!” “De qualquer forma, você precisa fazer isso!”, Insistiu Varchenko por conta própria. Eles não chegaram a uma opinião comum. Muzyukin não aprovou o trabalho no esquema de tração nas quatro rodas, mas não o proibiu, e Varchenko gradualmente continuou a conjurá-lo. Mas quando, na segunda metade de 1960, era hora de preparar um projeto técnico para uma nova família de tração nas quatro rodas, o layout da plataforma, unificado com a plataforma 451, estava quase pronto.     A família UAZ-452 no papel nasceu ao mesmo tempo que a família "451", tornou-se sua continuação lógica e estruturalmente tinha muito mais em comum com beskapotnikami com tração traseira do que com 450s com tração integral.     A nova família de tração nas quatro rodas herdou da plataforma “451” não apenas o layout, mas também várias unidades atualizadas.     Se as modificações do UAZ-450 foram equipadas com um motor de "vitória" adaptado, a partir do modelo "451", tornou-se possível equipar os beskapotniks de Ulyanovsk com um motor mais leve e mais potente do "21st Volga", também passou por várias pequenas alterações de design. A unidade de potência do modelo ZMZ-451 diferia do motor GAZ-21 no design da tampa do balancim, no cárter, nos suportes de montagem das almofadas dianteiras do motor, no termostato, na torneira para drenar a água do bloco de cilindros e, conforme indicado no manual de operação e reparo, “algumas condições normais” . De resto, era o motor “21” bem conhecido dos motoristas do país com um volume de trabalho de 2445 cm3 e uma potência de 70 hp. Às vezes, esse mecanismo foi designado como "UAZ-451" na documentação técnica, mas esse tipo de confusão cessou no outono de 1969, quando a produção de unidades de energia para UAZs das famílias "451" e "452" foi dominada pela Ulyanovsk Motor Plant, um ano antes renomeada da Ulyanovsk Plant. motores. A partir deste momento, os motores foram designados UMZ-451.     Um motor mais potente exigia uma caixa de câmbio mais "flexível" - a caixa de três velocidades usada no UAZ-450 não permitia o uso racional dos recursos dinâmicos do motor Volgov. Portanto, durante o desenvolvimento da família "451", os projetistas de Ulyanovsk criaram uma caixa de quatro velocidades, que também foi herdada pela segunda geração de tração integral.     Um detalhe curioso. Os projetistas ficaram tão empolgados ao conseguir uma ótima distribuição de peso nos eixos que, ao trocar o motor para trás, perderam um ponto importante: o quarto cilindro estava sob a parede traseira da cabine para caminhões e sob a divisória que separava a cabine do compartimento de transporte, para vans e vans. O acesso a este quarto cilindro continua sendo a dor de cabeça "exclusiva" dos motoristas e mecânicos até hoje.     Mas, como planejado, no cockpit havia muito mais espaço para o motorista e o passageiro. O radiador, que se movia junto com o motor para trás e para baixo, liberava espaço na frente da cabine, o que finalmente permitia que a entrada de ar do sistema de refrigeração fosse movida para a parte inferior do painel frontal, e um aquecedor foi instalado sob o painel.     Além disso, as alavancas de controle da caixa de câmbio e a caixa de transferência foram transferidas da parte traseira do capô para o túnel entre os bancos da frente.     Obviamente, a principal característica distintiva da família “452ª” deveria ter sido o estojo de transferência e o eixo dianteiro. Em relação a essas unidades, os projetistas de Ulyanovsk mostraram prudência e previsão. Mesmo na virada dos anos cinquenta e sessenta, quando a arquitetura do jipe ​​de carga-passageiro foi lançadaGAZ-69 , o futuro UAZ-469 , foi decidido unificar o máximo possível os detalhes de transmissão de dois ramos dos promissores veículos off-road de Ulyanovsk - veículos utilitários polivalentes e beskapotnikov. Na época da criação da família UAZ-452, os eixos de tração unificados com o UAZ-469B já haviam sido desenvolvidos (a versão sem engrenagens da roda foi usada) e um estojo de transferência de dois estágios.     O chassi e o corpo, em comparação com o beskapotnikami com tração traseira, nos modelos de tração integral da segunda geração, não foram alterados. Deve-se ter em mente que, pouco antes do início da produção, os 452 e 451 foram modernizados: eles receberam molas reforçadas (que aumentaram a capacidade dos caminhões com tração traseira para uma tonelada) e embreagem, que foram entregues automaticamente aos novos SUVs.     O resultado é um carro extremamente simples, confiável e sustentável, perfeitamente adaptado para operação nas “direções” russas, substituindo as estradas para nós. Os únicos inconvenientes inerentes ao novo modelo foram a “gula” e a baixa segurança passiva inerente ao esquema sem capuz.     Os designers E.V. trabalharam no projeto "452" Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov e S.M. Tyurin.     Os primeiros modelos de carros da nova família começaram a ser construídos em 1960. Para começar, o corpo da van UAZ- 450 foi colocado no chassi do UAZ-451D e esse híbrido em particular se tornou o “suporte” para o layout das unidades de tração nas quatro rodas. No final do ano, o primeiro modelo de suspensão com tração nas quatro rodas de uma van sanitária com carroceria 450A passou nos testes de fábrica na Ásia Central.     Em 1963, foram realizados testes de fábrica dos protótipos de toda a família - a van UAZ-452 , o caminhão UAZ-452D e a ambulância UAZ-452A. OGK começou a preparar a documentação necessária. Então, por três anos, o design foi “concluído”, os carros passaram nos testes interdepartamentais e estaduais e os projetistas da OGK criaram as primeiras modificações especializadas - UAZ-452AS (van de ambulância para o Norte) e UAZ-452DP (caminhão de exportação com direção à direita) .     Em 1966, a planta dominou a produção em massa de três modelos principais da família "452", que receberam um exterior já atualizado do front-end com uma grade de radiador trapezoidal (os protótipos tinham um exterior da 450a família).     Em 1971, os carros receberam um motor UMZ-451M atualizado, cuja potência aumentou de 70 para 75 hp e a vida útil do motor aumentou de 120 mil para 150 mil km. correr. Em 1976, a Ulyanovsk Motor Plant tornou-se parte da associação de produção AvtoUAZ e, no mesmo ano, o motor UMZ-451M recebeu a Marca de Qualidade do Estado.     Os carros da 452ª família aparentemente não sofreram mudanças significativas durante o lançamento - apenas na segunda metade dos anos 70 começaram a ser instalados espelhos maiores, passando do painel frontal para a porta. Além disso, no final dos anos 70 (presumivelmente em 1979), as famílias UAZ-451 e UAZ-452 receberam novos equipamentos de iluminação que atendiam às regras atuais da UNECE - as luzes laterais dianteiras receberam uma seção laranja, as luzes traseiras do FP-100 foram substituídas por luzes retangulares originais Formulários do FP-132, para os quais era necessário mudar levemente as matrizes dos painéis da carroceria na parte traseira de ônibus e vans, e em ônibus e vans, além disso, sinais de mudança de direção laterais apareciam imediatamente atrás das portas da frente.     Em 1985, foi lançada a produção de um caminhão modernizado, que recebeu a designaçãoUAZ-3303 . Texto - Konstantin Andreev