| Renault Dauphine | |
|---|---|
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| visão global | |
| Fabricante | Renault |
| Também chamado | Renault Ondine [1] Renault Gordini [2] Dauphine Alfa Romeo [3] IKA Dauphine IKA Gordini |
| Produção | 1956–67 |
| Montagem |
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| Body and chassis | |
| Class | Supermini (B) |
| Body style | 4-door saloon |
| Layout | RR layout |
| Related | Renault Floride/Caravelle Henney Kilowatt Hino Contessa |
| Powertrain | |
| Engine | 845 cc (51.6 cu in) Ventoux I4 |
| Transmission | 3/4-speed manual push button 3-speed automatic |
| Dimensions | |
| Wheelbase | 2,267 mm (89.3 in) |
| Length | 3.937 mm (155,0 pol.) [6] |
| Largura | 1.524 mm (60,0 pol.) |
| Altura | 1.441 mm (56,7 pol.) |
| Freio peso | 650 kg (1.430 lb) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Renault 4CV |
| Sucessor | Renault 8 |
O Renault Dauphine ( pronunciado [dɔfin] ) [7] é um carro econômico com motor traseiro fabricado pela Renault em um estilo de carroçaria única - um salão de três portas e quatro portas - como sucessor do Renault 4CV ; mais de dois milhões foram fabricados durante sua produção de 1956-1967.
Junto com carros como o Citroën 2CV , o Volkswagen Beetle , o Morris Minor , o Mini e o Fiat 500 , o Dauphine foi pioneiro no moderno carro econômico da Europa . [8] [9] [10]
A Renault comercializou inúmeras variantes do Dauphine, incluindo uma versão de luxo, o Renault Ondine , versões esportivas, o Dauphine Gordini e o Ondine Gordini, o modelo de corrida de fábrica 1093, e o Caravelle / Floride , um cupê de duas portas com base no Dauphine e dois -door conversível.
Conceição [ editar ]
Como sucessor de Louis Renault e como presidente da Renault, Pierre Lefaucheux continuou a desafiar o Ministério da Produção Industrial francês do pós-guerra - que queria converter a Renault apenas na fabricação de caminhões. [11] Lefaucheux viu a sobrevivência da Renault em automóveis e alcançou um sucesso considerável com o 4CV, com mais de 500.000 produzidos em 1954.
O Dauphine nasceu durante uma conversa com Lefaucheux e o engenheiro Fernand Picard . Os dois concordaram que o 4CV era apropriado em seu contexto pós-guerra, mas que os consumidores franceses logo precisariam de um carro apropriado para seu crescente padrão de vida. [12]
Prototipagem [ editar ]
Internamente conhecido como "Projeto 109" [13], a engenharia do Dauphine começou em 1949 [11], com os engenheiros Fernand Picard , Robert Barthaud e Jacques Ousset gerenciando o projeto. [13]
Uma pesquisa de 1951 realizada pela Renault indicou parâmetros de projeto de um carro com velocidade máxima de 110 km / h, capacidade para quatro passageiros e consumo de combustível inferior a 7 L / 100 km (40 mpg -imp ; 34 mpg - EUA ). [14] A pesquisa indicou que as mulheres tinham opiniões mais fortes sobre as cores de um carro do que sobre o próprio carro (veja abaixo, Marrot na Renault ). [15]
Engenheiros passaram os próximos cinco anos desenvolvendo o Dauphine. [14] No primeiro ano, os designers criaram um modelo de argila de quarta escala, estudaram a aerodinâmica do modelo, construíram um modelo de argila em escala real, estudaram maquetes de madeira dos assentos, painel de instrumentos e coluna de direção - e construíram o primeiro protótipo em metal. [12]
Tendo finalizado amplamente o design exterior, [12] os testes do protótipo começaram nas instalações da Renault em Lardy , França [13] - pelo sigilo da noite, em 24 de julho de 1952. [14]
Utilizando novos laboratórios [12] e novas faixas especialmente projetadas, [12] os engenheiros mediram velocidade máxima, aceleração, frenagem e consumo de combustível, além de manuseio, aquecimento e ventilação, condução, níveis de ruído e durabilidade das peças. Os engenheiros testaram as peças submetendo-as a tensões de torção e vibração e, em seguida, reprojetando as peças para fabricação. [12]
Em agosto de 1953, o engenheiro chefe Picard recebeu um protótipo verde-amendoado entregue a Madri para testes em condições secas, passando por apenas cinco pneus furados e uma falha no gerador após 2.200 km (1.400 milhas). [12] Posteriormente, Lefaucheux ordenou que os engenheiros testassem um protótipo Dauphine diretamente contra um Fusca. [12] Os engenheiros determinaram que os níveis de ruído eram muito altos, a ventilação interna e a vedação das portas eram inadequadas e, o mais importante, a capacidade do motor era insuficiente em apenas quatro CV (748 cc). O motor de quatro cilindros foi redesenhado para aumentar sua capacidade para 845 cc, aumentando o diâmetro para 58 mm, dando ao carro uma nova designação informal, o 5CV. [12] Em 1954, uma segunda série de protótipos incorporou atualizações, usando os protótipos mais antigos para testes de colisão.
Lefaucheux acompanhou os testes cuidadosamente, encontrando frequentemente seus engenheiros para os testes noturnos para garantir sigilo [12], mas não viveu para ver o Dauphine entrar em produção. Ele foi morto em um acidente de carro em 11 de fevereiro de 1955, quando perdeu o controle do Renault Frégate em uma estrada gelada e foi atingido na cabeça por sua bagagem não segura enquanto o carro capotava. [16] A fábrica de Flins foi renomeada em sua homenagem, e ele foi sucedido no projeto por Pierre Dreyfus . [11] Um monumento na memória de Lefaucheux é erguido na saída da rodovia Saint-Dizier, Haute-Marne 52100.
No final dos testes, os motoristas tinham testado os protótipos nas estradas em condições cotidianas, incluindo testes de clima seco e de poeira em Madri, testes de motores em Bayonne , testes de frio no Círculo Polar Ártico na Noruega, testes de suspensão na Sicília e testes de vedação na época da Iugoslávia - um total de mais de dois milhões de quilômetros de testes de estrada e pista. [14]
Em dezembro de 1955, Pierre Bonin (diretor da Fábrica Flins Renault ) e Fernand Picard apresentaram o primeiro exemplo para deixar a fábrica para Pierre Dreyfus , que assumiu o projeto após a morte de Lefaucheux.
Debut [ editar ]
A Renault revelou oficialmente a existência do modelo à imprensa através do L'Auto Journal e do L'Action Automobile et Touristique em novembro de 1955, referindo-se a ele simplesmente por sua designação não oficial de modelo "5CV" .
Os testes avançados de pré-visualização da imprensa começaram em 4 de fevereiro de 1956, sob a direção do secretário de imprensa da Renault, Robert Sicot, com seis Dauphines enviados para a Córsega . Os jornalistas estavam livres para dirigir em qualquer lugar da ilha, sob contrato para não divulgar a publicação antes da data do embargo de 1º de março de 1956. [17]
O Dauphine estreou em 6 de março de 1956 [11] [18] no Palais de Chaillot de Paris [11] com mais de vinte mil pessoas presentes, [11] dois dias antes de sua apresentação oficial no Salon International de l'Auto de 1956 em Genebra . [19]
Nome [ editar ]
Além do número interno do projeto, o Projeto 109, o protótipo foi chamado por sua designação não oficial de modelo, o "5CV" . [14] Lefaucheux, presidente da Renault, costumava simplesmente chamá-la La machine de Flins (a máquina de Flins) , [14] referindo-se à fábrica de Flins, onde a Renault acabaria por iniciar sua produção (e que mais tarde seria nomeada em homenagem a Lefaucheux).
A Renault considerou o nome Corvette [20] pelo seu novo modelo, mas, para evitar um conflito com o Chevrolet Corvette recentemente lançado [21], escolheu um nome que reforçasse a importância do antecessor do projeto, o 4CV, para o renascimento industrial do pós-guerra na França.
O nome final foi atribuído a uma conversa no l'auberge de Port-Royal , presidida por Fernand Picard, onde Jean-Richard Deshaies ou Marcel Wiriath disseram que "o 4CV é a rainha da estrada, a nova chegada só pode ser a Dauphine. [14] Dauphine é a forma feminina do título feudal francês de Dauphin , o herdeiro aparente ao trono.
Ironicamente, Robert Opron e Flaminio Bertoni, da Citroën , queriam nomear o Citroën Ami 6 como Dauphine, embora nessa época a Renault já tivesse registrado o nome.
Design [ editar ]
Na introdução, o Dauphine estava posicionado no mercado entre o 4CV fabricado simultaneamente e o Frégate muito maior . O novo modelo seguido motor traseiro do 4CV, quatro portas três-caixa formato sedan, oferecendo maior espaço e poder, e pioneiro de um novo foco para a Renault em cor e design interior e exterior. [14]
Técnico [ editar ]
O Dauphine usou uma versão do motor Ventoux refrigerado a água do 4CV com capacidade aumentada de 760 cc para 845 cc, e a potência aumentou de 19–32 hp (14–24 kW). De acordo com a Road & Track , o Dauphine acelerou de 0 a 110 km / h (0 a 68 mph) em 32 segundos. O resfriamento do motor foi facilitado pelas entradas de ar atrás de cada porta traseira e por um painel traseiro ventilado.
Mais pesada e 300 mm de comprimento que seu antecessor, a carroceria de 4 portas apresentava construção monocoque com "um par de seções longitudinais em forma de perímetro e um reforço cruzado substancial", [18] mas sem o suicídio com dobradiças traseiras do 4CV portas .
- Transmissões : a Renault ofereceu uma transmissão manual de três velocidades para o Dauphine, com sincronizadores na 2ª e 3ª marcha. Em outubro de 1961, foi fornecida a sincronização para a 1ª marcha. [22]
- Havia também a opção de uma transmissão semiautomática - na verdade, uma transmissão de seleção manual acoplada à embreagem seca que engatava e desengatava ao tocar na alavanca de câmbio - começando em 1957 com uma embreagem Ferlec operada eletromagneticamente e sem pedal de embreagem separado - semelhante ao da Volkswagen Autostick . [18]A partir de 1963, o Dauphine poderia ser adquirido com transmissão de três velocidades com controle eletromecânico, desenvolvido por Jaeger, que funcionava como uma transmissão totalmente automática. A "transmissão automática" da Renault era controlada por cinco botões montados no painel: RND 2 1. Um anúncio da Renault na época dizia: "saiu do lugar, entrou o botão - e ficou o zíper, a diversão, a economia" (35- 40 milhas por galão não é incomum. Isso ocorre porque a única diferença entre nosso turno e carros sem turno é a seguinte: uma unidade de controle eletrônico em nosso modelo de botão de pressão muda as marchas automaticamente para você ". [23]
- Suspensão : a suspensão dianteira era de formato convencional de mola helicoidal / osso da trava com uma barra anti-roll e direção de pinhão e cremalheira , em um membro transversal dianteiro destacável. A suspensão traseira era um eixo de giro de alta rotação com amortecedores concêntricos de molas helicoidais / telescópicos sobre os tubos de giro que a Renault chamou de invólucros de trompete . Com exceção dos braços do munhão na carcaça do transaxle , não havia um 'local' anterior da popa da suspensão traseira. [18] O elemento prensado de montagem do motor / transmissão / suspensão foi destacável da estrutura principal do corpo. [18] 61% do peso do Dauphine foram transportados pelas rodas traseiras.[18]
- O design do eixo de giro traseiro , a menos que seja melhorado por uma das várias opções, pode permitir que os pneus traseiros sofram grandes mudanças de curvatura durante curvas rápidas, levando a sobreviragem - uma condição dinamicamente instável na qual um veículo pode perder o controle e girar. A Renault contava com uma barra antirrolagem dianteira, bem como com um diferencial de pressão dos pneus para eliminar as características do oversteer - baixa pressão frontal e alta do pneu traseiro - e induzir a subviragem . A estratégia de diferencial de pressão dos pneus oferecia a desvantagem de que proprietários e mecânicos pudessem, inadvertidamente, mas facilmente reintroduzir características de sobreviragem, inflando demais os pneus dianteiros. Nos Estados Unidos, motoristas (eGeneral Motors ) experimentou praticamente os mesmos problemas com o Chevrolet Corvair . Em 1960, a Renault revisou a suspensão com a adição de molas extras de borracha nas unidades de molas pneumáticas dianteiras e auxiliares (montadas no interior das bobinas convencionais) na parte traseira - comercializando o sistema como Aerostable [18] - e dando às rodas traseiras um pequeno grau de curvatura negativa e maior aderência nas curvas. [18]
- Configuração do motor : Falando sobre o layout de motor traseiro e tração traseira do Dauphine , Fernand Picard da Renault disse em um documento que ele entregou em 1957 que o carro fazia parte de uma tendência de motor traseiro liderada pela Volkswagen, Fiat e Renault, pela qual a traseira a configuração de tração / motor traseiro aumentou de 2,6% da produção de automóveis da Europa Ocidental continental em 1946 para 26,6% em 1956. [24] A indústria automobilística do Reino Unido, que também havia conseguido evitar em grande parte a tendência do motor dianteiro / tração dianteira dos anos 30, foi excluído dos números de Picard. [24]
Especificações do motor [ editar ]
| Motor | Combustível | Deslocamento cc | Potência hp (kW) | Torque N · m (lb · ft) | Velocidade máxima | 0 a 97 km / h (segundos) | Relação potência / peso W / kg (hp / tonelada) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipo Ventoux 670-1 | Gasolina | 845 | 27,0 (20,1) a 4000 rpm | 66 (49) | 112 km / h (70 mph) | 37. | 38,43 (41,54) |
| Gordini - Ventoux 670-5 | Gasolina | 845 | 36 (26,8) a 4000 rpm | 65 (48) | 130 km / h (81 mph) | 30 | 40,68 (54,55) |
Estilo e interior [ editar ]
No geral, o estilo Dauphine era uma versão reduzida do Renault Frégate , [21] um projeto clássico de três caixas do gênero ponton . A Renault recebeu assistência de estilo para o Dauphine, a pedido de Lefaucheux, em junho de 1953, de Luigi Segre, da Carrozzeria Ghia , especialmente com a integração da entrada de ar do motor nas portas traseiras. [14]
O Dauphine tinha um porta-malas com dobradiças dianteiras, que abrigava os faróis e se abria para um porta-malas de sete pés cúbicos. [18] O pneu sobressalente foi transportado horizontalmente sob a frente do carro, atrás de um painel operacional abaixo do para-choque.
O interior apresentava assentos dianteiros ajustáveis e um banco traseiro, um aquecedor, painel pintado combinando com o exterior, duas luzes de cortesia, um volante branco, [21] janelas traseiras traseiras (contra rolagem), buzinas duplas (cidade e país) ) selecionável pelo motorista e duas caixas abertas no painel em vez de porta-luvas. Os acabamentos exteriores incluem uma gama de cores pastel. [21]
Posteriormente à sua introdução, e como uma promoção para ambas as empresas (e um exemplo inicial de co-branding ), a Renault trabalhou com Jacques Arpels dos joalheiros proeminentes Van Cleef e Arpels para transformar um painel do Dauphine em uma obra de arte. [26]
Marrot na Renault [ editar ]
Em 1950, o presidente da General Motors (GM) visitou a Renault, observando as cores monótonas dos carros, por dentro e por fora. [15] De acordo com sua própria pesquisa de 1951 , os estudos da Renault mostraram que as mulheres tinham opiniões mais fortes sobre as cores de um carro do que a escolha real de um modelo em particular. [15] Coincidentemente, a famosa artista têxtil parisiense Paule Marrot (1902-1987) escreveu para o presidente da Renault, Lefaucheux, [14] dando sua opinião de que os carros da Paris pós-guerra eram um desfile uniformemente sombrio e se perguntando se um artista poderia não ajuda a encontrar cores frescas e vibrantes. [15]
Marrot participou da prestigiada L'école des Arts Décoratifs de Paris , ganhou uma medalha de ouro em 1925 na Exposição Internacional de Artes Decorativas e Industriais Modernos e recebeu um Prix Blumenthal de 1928 . [14]
Convencida de seu valor para o projeto, Pierre Lefaucheux fez dela um membro da equipe Dauphine - "para livrar a Renault de sua imagem abafada. Depois de décadas sendo mergulhada em vários tons de preto e cinza, as carrocerias dos carros [seriam] pintadas com alegria pastéis ". [26]
Trabalhando com outras quatro pessoas e após a criação de um novo laboratório de teste para medir o desgaste do tecido, o desgaste e a uniformidade da tinta, Marrot propôs novas cores para o corpo e para o interior. As novas cores da pintura contrastaram com as da competição, o Peugeot 203 e Simca Aronde , incluindo cores brilhantes com nomes como Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar e Blanc Réja . [14] Marrot e sua equipe desenvolveram tecidos interiores complementares para os assentos e painéis das portas, voltando-se para as grandes casas têxteis de Paris. [14] Marrot também projetou o emblema do Dauphine de três golfinhos sobre uma coroa, [26]que adornava o volante e o capô do Dauphine durante toda a sua produção. [14]
Mais tarde na vida, Marrot passou a ganhar o francês Légion d'honneur (Legião de Honra) , [27] e têxteis de Marrot mais tarde foram licenciados por empresas tão diversas como a Nike e Hayden-Harnett . [27]
Variantes [ editar ]
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O Renault Ondine, [28] uma variante sofisticada do Dauphine, foi introduzido em 1961 e oferecido por dois anos. [29] Apresentava uma transmissão de 4 velocidades. [29]
A versão Gordini foi oferecida com uma transmissão de 4 velocidades, freios a disco nas quatro rodas desde 1964 e aumento de potência, desempenho ajustado por Amédée Gordini para 37 hp (27,2 kW). Foram oferecidas as variantes Dauphine Gordini e Ondine Gordini. [30]
O 1093 era uma edição limitada do modelo de corrida de fábrica de 2.140 homologados , que era afinado a 55 hp (41 kW) e apresentava um carburador de dois cilindros , transmissão manual de quatro velocidades e tacômetro, com velocidade máxima de 140 km / h (87 mph) e foram produzidos em 1962 e 1963. Todos foram pintados de branco com duas finas listras azuis correndo da frente para trás ao longo do capô, teto e porta-malas.
Fabricação [ editar ]
A Renault fabricou o Dauphine em sua fábrica de Flins , com um carro saindo da linha de montagem a cada 20 a 30 segundos e com motores da fábrica da sede da empresa em Île Seguin, em Billancourt , Paris. O site altamente automatizado de Billancourt poderia produzir um mecanismo a cada 28 segundos. [31]
O Dauphine também foi fabricado em todo o mundo:
Argentina: [32] A Industrias Kaiser Argentina produziu o Dauphine sob a licença Renault nas instalações de Santa Isabel. 97.209 IKA Dauphines e Gordinis foram produzidos da seguinte forma:
- IKA Dauphine (1960–66)
- IKA Gordini (1962-1970)
- Renault 850 (1967–70 - um modelo de especificação reduzida) [33]
Os regulamentos argentinos exigiam que os fabricantes incorporassem barras de pára-choques extras, como visto aqui nas fotografias de uma unidade argentina.
Brasil: O Dauphine foi produzido sob licença da Willys-Overland , entre 1959 e 1968, nas seguintes versões: Dauphine: 23.887 unidades (1959–65); "Gordini" 41.052 unidades (1962-1968); "Renault 1093": 721 unidades (1963-1965); "Teimoso" (modelo simplificado, sem acessórios): 8.967 unidades (1965-1967).
Um total de 74.627 unidades foi produzido no Brasil.
Israel: A Kaiser-Frazer em Israel fabricou o Renault Dauphine 845 cc entre 1957 e 1960, mais tarde em 1963, também o Hino Contessa 900 com a plataforma do Dauphine.
Itália: Na Itália, a Alfa Romeo construiu o Dauphine Alfa Romeo sob licença entre 1959 e 1964 em Portello, Milão . As diferenças com o modelo francês são: eletricidade (Magneti-Marelli) 12 volts, luzes especiais e o logotipo "Dauphine Alfa Romeo" ou "Ondine Alfa Romeo".
Nova Zelândia: Os Dauphines foram montados sob contrato com a WR Smallbone Ltd pela fábrica de Todone Motors em Petone, de 1961 a 1967, segundo o livro de Mark Webster, Assembly. Isso lista a produção de 1964 em 199 unidades, 384 em 1965, 354 em 1966 e 233 em 1967. [ citação necessário ] A montagem da Renault mudou em 1967 para a Campbell Industries em Thames e a Campbell Motors assumiu a franquia em 1968. A Campbell também montou a Hino Contessa de 1966 a 1968. Quando a montagem da Renault começou na Austrália no final da década de 1960, a Campbell forneceu gabaritos. [ citação necessária ]
Espanha: Na Espanha, a subsidiária da Renault FASA construiu o Dauphine FASA entre 1958-1967 (125.912 unidades). [36]
Estados Unidos: O Dauphine foi o veículo base do Henney Kilowatt elétrico . Entre as opções de pós-venda para o Dauphine estava um compressor da empresa americana Judson Research & Mfg. Co .; vendido em 1958 por US $ 165, e foi projetado para ser instalado em cerca de duas horas sem modificações no chassi ou na carroceria.
Sucessão [ editar ]
No início dos anos 60, a Renault procurou evitar a cultura de modelo único que quase destruíra a Volkswagen, acelerando o desenvolvimento do sucessor do Dauphine, o R8 , que complementou o Dauphine em 1962. [21] A Renault comemorou o fim da produção de Dauphine com uma edição limitada de 1000 modelos. [8] O último modelo Dauphines de base foi produzido em dezembro de 1966 e os últimos modelos Gordini foram vendidos em dezembro de 1967. [37] Nessa época, o Dauphine havia sido excluído das linhas de produção do fabricante e da montagem de Dauphine durante a final do modelo. anos foram subcontratados, juntamente com o de Caravelle , a Brissonneau e Lotz em Creil .[37]
Recepção [ editar ]
Em 1956, de acordo com uma retrospectiva do The Independent , quando o Dauphine estreou "provou ser um sucesso quase instantâneo em todo o mundo: a nova carroceria era considerada altamente elegante, o preço era baixo e o tamanho geral do Dauphine ainda era adequado para os parisienses congestionados. ruas ". [21]
Em 1957, o semanário norte-americano de automobilismo The Motor chamou o Dauphine de "o lugar mais bonito de quatro lugares do mundo". [31]
Em junho de 1957, a Popular Science deu uma dica fonética sobre como pronunciar o nome do carro como Renno DOUGH-feen , dizendo "o carro parece e age como um produto de Detroit, apesar do motor do vagão" [38] e adicionando "Nimble, chega a 50 mph em 19 segundos. Derrama no tráfego como um beagle atrás de um coelho. " [38]
Em 1958 Popular Scienceteve boas e más reportagens, dizendo: "Ele possui uma série de toques requintados, você pode travar o volante com a chave da ignição, uma frustração ideal para ladrões. A asfixia é automática. O motor, por seu tamanho, é um dos carros da Europa. melhor. A visibilidade do motorista é boa. O percurso é suave, as curvas são excelentes. A capacidade de manobra geral pode estar entre as importações mais populares. O manual do proprietário é o mais completo. " No lado negativo, a revista disse: "No entanto, o Dauphine incorpora um saco de aborrecimentos peculiares a si próprio. No carro testado, era necessário muito alcance para mover a alavanca de câmbio montada na transmissão. Havia uma folga inadequada dos dedos acima dos pedais. Com uma ansiedade de encolher o corpo, o fabricante invade os poços das rodas no compartimento dianteiro, e os passageiros precisam se agachar e se agachar para entrar. As portas não abrem. A transmissão lamenta. O uso liberal demais de plásticos barateia um interior atraente e a inclusão de buzinas de dois tons na cidade e no país é - para os EUA - puro capricho. Mas a falha real deste carro é baixa potência e relações de transmissão e eixo muito ambiciosas. Acima de 40 mph, o pequeno motor notavelmente silencioso começa a suspirar sobre suas tarefas. Tem uma relutância marcante em passar em velocidades de estrada. Paris sincronizará a primeira marcha? " Acima de 40 mph, o pequeno motor notavelmente silencioso começa a suspirar sobre suas tarefas. Tem uma relutância marcante em passar em velocidades de estrada. Paris sincronizará a primeira marcha? " Acima de 40 mph, o pequeno motor notavelmente silencioso começa a suspirar sobre suas tarefas. Tem uma relutância marcante em passar em velocidades de estrada. Paris sincronizará a primeira marcha? "[39]
Em 1962, a Road & Track testou o Dauphine Gordini e o chamou de " irritante " , com uma velocidade máxima de 129 km / h (80 mph) e um tempo de 97 km / h (0 a 60 mph) de 22,3 segundos. [40]
Em 1969, a Motor Trend disse: "Não há nada no manuseio em velocidades normais que indique que o motor está arrumado na traseira, mas empurre para algumas curvas em alta velocidade e a traseira se torna bastante nervosa, exigindo o controle qualificado de uma condição de sobreviragem que se apresenta ". [18]
Uma retrospectiva no The Evening Chronicle observou a propensão do Dauphine à ferrugem se não fosse dada atenção cuidadosa, [8] dizendo também que um Dauphine "deve ser tratado com muito respeito, porque foi um dos verdadeiros pioneiros do carro continental moderno".
Em julho de 2010, Jonathan Burnette, um mecânico do Texas, partiu para dirigir seu Dauphine de 1959 para o Alasca e disse: "Eu dirigi esses carros por todo o país, muitas e muitas vezes, e nunca tive tantos problemas com isso". Muitas pessoas não gostam deste carro, então é como o azarão ". [41] [42]
Vendas [ editar ]
Em 1966, um comunicado à imprensa da Renault disse que a produção do Dauphine ultrapassou a marca de um milhão em apenas quatro anos - mais rapidamente do que qualquer outro carro fabricado na Europa. [43]
No Reino Unido, o Dauphine foi um dos primeiros carros importados a vender em grande número, em um mercado anteriormente dominado por fabricantes britânicos e subsidiárias locais de fabricantes americanos.
Um total de 2.150.738 Dauphines foram produzidos em 10 anos de produção. [31]
EUA [ editar ]
Um artigo da Time de 1958 dizia: "O carro que subiu mais rapidamente no mercado americano no ano passado é o Dauphine da Renault. Um sedan de 32 hp de nariz arrebitado, é barato, econômico e pequeno o suficiente para calçar um pequeno espaço de estacionamento." [21] O mesmo artigo dizia: "O Dauphine já está vendendo mais que a Volkswagen em onze estados dos EUA, incluindo o Texas. É tão rápida a demanda que a Renault e a French Line tenham formado uma nova empresa de transporte CAT (Companhia de Transporte e Transporte). [ 44] com seis cargueiros que transportam até 1.060 Dauphines cada um no Atlântico. Para atender o comprador dos EUA, a Renault em apenas 18 meses também construiu uma rede nacional de 16 distribuidores e 410 revendedores nos EUA. " [45]
Após o sucesso inicial no mercado dos EUA, o Dauphine começou a sofrer. [46] Um agente interno, Bernard Hanon (que mais tarde se tornaria presidente da Renault), [47] conduziu um estudo de mercado completo que sinalizou problemas e enviou seu relatório ao diretor da Renault Inc. em Nova York. [46] O diretor arquivou o relatório sem agir; foi encontrado anos depois por enviados da sede corporativa em Billancourt. O dano já havia sido feito; milhares de Dauphines desordenados estavam sentados em portos em todo o mundo, decaindo. Os danos à Renault foram imensos; [46] e Régie Renault enfrentaram a primeira crise séria de sua história. [44]
Em outubro de 1960, uma queda atingiu carros importados nos EUA. A Time informou que "em agosto os EUA importaram 50% menos carros franceses do que em julho e, nos primeiros seis meses do ano, as importações ficaram 33% abaixo da taxa do mesmo período de 1959. Dois navios carregados com a Renault Dauphines foram devolvidos. no meio do Atlântico porque as docas de Nova York já estavam superlotadas de Dauphines não vendidos ". [48]
Nos EUA, a Renault vendeu 28.000 Dauphines em 1957, 57.000 em 1958 e 102.000 em 1959 [11] - caindo para 12.106 em 1966. [18]
Crítica [ editar ]
Um artigo retrospectivo de 2008 no The Independent disse que "assim que o mercado dos EUA se familiarizar com as maneiras dos eixos oscilantes do Dauphine e a aceleração inútil, eles serão machados pelo seu abismal recorde de corrosão. Levaria apenas um inverno em Nova York para dirigindo em estradas salgadas para dar asas à frente do Dauphine que se assemelhavam a cortinas de rede ". [21]
Em 1967, na estréia na publicidade da revista norte-americana para o sucessor do Dauphine, a Renault disse: "Nossos carros [anteriores] não estavam totalmente preparados para atender às demandas da América ... Mais do que uma boa parte das coisas deu errado com nossos carros. Menos de uma parte justa de nossos revendedores estava equipada para lidar com o que deu errado ", descrevendo o substituto do Dauphine como" O Renault para pessoas que juraram que nunca comprariam outro ". [18]
Em uma pesquisa de 2000, a Car Talk classificou o Dauphine como o 9º pior carro do milênio, chamando-o de "verdadeiramente livre do processo de engenharia" [49] - ainda que em uma pesquisa em que Tom Magliozzi chamou os eleitores de "um grupo de malucos autosselecionados ". , muitos dos quais são realmente agravados por uma má experiência com um dos carros ". [50]
Em 2007, o jornalista ganhador do Time with Pulitzer, Dan Neil, nomeou o Dauphine como um dos 50 piores carros de todos os tempos , chamando-o de "a parte mais ineficaz da engenharia francesa desde a Linha Maginot " e dizendo que podia ser ouvido de fato enferrujado. [20]
Motorsport [ editar ]
O Dauphine alcançou inúmeras vitórias no automobilismo, inclusive conquistando os quatro primeiros lugares de sua classe no Mille Miglia de 1956, com uma equipe de cinco carros com caixas de câmbio de cinco marchas; [18] vencendo o Tour de Corse de 1956 (Rali da Córsega) com as pilotos belgas Gilberte Thirion e Nadege Ferrier; ganhar o Rally de Monte Carlo de 1958 e o Tour de Corse com os pilotos Guy Monraisse e Jacques Féret; vencer o Rallye Costa do Marfim de 1959 ( Rally Costa do Marfim) ; [31] e em 1962, vencendo o Tour de Corse (Dauphine 1093 com os pilotos Pierre Orsini e Jean Canonicci). O Dauphine também participou do Campeonato Transamericano de Sedan de 1966
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