Chevy Chevelle LS6 1970

Quando a GM relaxou sua regra de longa data proibindo que motores maiores que 400 polegadas cúbicas fossem instalados em carros de médio porte, desencadeou um frenesi muscular nas divisões da empresa. A Oldsmobile colocou a enorme 455 polegadas cúbicas em seu 442, e a Chevrolet instalou um exclusivo V-8 de 454 polegadas cúbicas, o LS6, na sua Chevelle SS.

Uma estimativa conservadora do poder do LS6 o coloca em 450 hp e 500 lb-ft de torque. Mas graças à sua alta taxa de compressão de 11,25: 1 e à gigante carb da Holley 780 CFM, a produção real da LS6 na Chevelle SS estava mais próxima de 500 hp, segundo muitos especialistas. Nossos amigos da Car and Driver testaram um em 1970 e descobriram que ele atingiu 60 mph em apenas 5,4 segundos, percorrendo o quarto de milha em 13,8 segundos. E isso foi com os pneus skinny low-grip do dia; esse mesmo carro com borracha moderna seria muito mais rápido. O LS6 carrega a mais alta classificação de potência de fábrica de todos os muscle cars.

Fato pouco conhecido: O Chevrolet Corvette sempre foi o carro de alto desempenho da Chevy. E até o LS6, GM não permitiria qualquer outro Chevy para levar uma avaliação de cavalo-vapor mais alto que isso do Corveta. Mas, de alguma forma, essa postura foi relaxada em 1970 - o motor de potência mais alta que você poderia obter em um Corvette 1970 era um LS5 454 de 390 cv. Um LS7 foi planejado com 465 cv, mas nunca foi oficialmente vendido. Então, por que não LS6? Um LS6 Corvette foi oferecido para 1971, mas sua potência caiu (pelo menos oficialmente) para 425 cv.

1969 Ford Mustang Boss 429

No final dos anos 60 e início dos 70, a Nascar estava em sua era de ouro. Os fabricantes de automóveis levaram a sério o negócio das corridas de stock car e sonhariam com motores e carroçarias para corridas que eram muitas vezes demasiado selvagens para a rua. Todas as montadoras precisavam vender 500 desses carros radicais e eles poderiam operá-los na Nascar.

O Boss 429 Mustang era apenas uma fera. Embora o Mustang não tenha competido na Nascar, o V-8 de 429 polegadas cúbicas e 375 cv sob o capô foi projetado especificamente para corridas e construído para rev a 6000 rpm. O problema era que esse motor não funcionava bem na rua. Foi mais lento que os outros Mustangs de grande porte na época. O V-8 da Nascar era monstruosamente grande e não cabia na cabine do motor do Mustang. Assim, a Ford contratou Kar Kraft, em Brighton, Michigan, para cuidar do trabalho. A empresa realocou as torres de choque, ampliou a pista do front end usando componentes exclusivos, realocou a bateria no porta-malas e instalou um propulsor de freio menor - tudo para dar espaço para que esse potente motor coube no Mustang. Hoje, a raridade e a mística por trás do Boss 429 elevaram os valores em um leilão muito além dos US $ 200.000.

Fato pouco conhecido: Na verdade, havia três motores 429 diferentes instalados no Boss 429 entre 69 e 70. O hardcore "S-Code" foi instalado nos primeiros carros e preenchido com peças de corrida. Mas o S-Code tinha problemas de garantia, supostamente por causa de um processo de montagem incorreto. Assim, o "código T", com peças mais leves, foi usado em alguns carros. A versão posterior do "A-Code" do 429, equipada com equipamentos de smog e um novo valvetrain, apareceu no final da produção.

1978 Pontiac Firebird Trans Am

No final dos anos 1970, o desempenho dos muscle cars era uma mera sombra do que havia sido anos antes. Os últimos controles de emissões, combinados com os altos preços do gás e os custos do seguro estratosférico, fizeram com que a maioria das montadoras reduzisse a potência.

Mas não Pontiac. O Trans-Am estava em uma nova onda de popularidade desde o seu papel principal no filme Smokey and the Bandit. Para o ano modelo de 1978, a Pontiac aumentou a excitação ao aumentar a potência do seu Trans Am de nível superior de 200 para 220. A marca também desenvolveu um pacote de manuseio especial chamado WS6, que acrescentou uma suspensão esportiva, mais ampla. rodas de polegada, pneus novos e direção mais rápida. O resultado foi um Pontiac Trans-Am que foi realmente mais rápido e lidou melhor em torno de uma pista que o Chevy Corvette.

Fato pouco conhecido: O teto T-top da Pontiac, que se tornou uma opção em 1976, era o mais próximo que um comprador poderia chegar de um conversível Trans Am. Estas seções de telhado de elevador foram feitas inicialmente por Hurst e eram conhecidas como Hurst Hatch. O problema era que eles vazaram. Isso levou a Pontiac a desenvolver seus próprios T-tops dentro da divisão de carrocerias da GM e lançar a opção no meio do ano modelo de 1978. Então, alguns Firebirds de 78 têm T-tops Hurst e outros têm as unidades Fisher. Você pode identificar a diferença porque os painéis de telhado de vidro da Fisher são maiores do que os da Hurst Hatch.

1970 Oldsmobile 442

O 442 (que recebe o nome de seu carburador de quatro cilindros, manual de quatro velocidades e escapamentos duplos) foi baseado no Cutlass e se tornou a máquina de músculos quentes para a divisão Oldsmobile. Ele compartilhava sua plataforma com duas outras máquinas da GM, o Chevy Chevelle SS e o Pontiac GTO. E como o GTO, o 442 era apenas um nível de acabamento no começo. Mas em 1970, você poderia obter um enorme V-8 de 455 polegadas cúbicas. E quando equipado com as partes ainda mais potentes do W30, o motor produzia 360 hp e um enorme torque de 500 lb-ft. Pode atingir 60 mph em menos de 6 segundos, o que foi muito rápido na época - especialmente para um Olds.

Fato pouco conhecido: o ator James Garner competiu com um Olds 442 de 1970, na NORRA México 1000 (um precursor da Baja 1000), onde conquistou o segundo lugar na categoria. A Goodyear Grabber, como era conhecida, foi construída pelo lendário guru de veículos de corrida da Baja Vic Hickey e patrocinada pela Goodyear. O veículo foi recentemente restaurado e colocado à venda.

1969 Dodge Charger Daytona

O Dodge Daytona 1969 e seu irmão, o Plymouth Superbird 1970, são sem dúvida os veículos mais radicais que emergiram das guerras dos muscle cars. Mas a Daytona, como o nome sugere, não foi projetada para corridas de rua. Foi construído para vencer as corridas da Nascar nas superspeedways - as pistas mais longas e mais rápidas.

Para aumentar a velocidade máxima, os engenheiros levaram o carregador ao túnel de vento. As modificações aerodinâmicas no grande Dodge incluíam uma asa traseira de quase dois metros de altura, uma janela traseira com descarga e um cone nasal mais comprido e inclinado. Os resultados foram impressionantes. A versão de corrida do Daytona se tornou o primeiro carro na história da Nascar a quebrar 320 km / h. Depois de numerosas vitórias de Dodge em 1969 e algumas de Plymouth em 1970, o novo livro de regras da Nascar proibiu esses carros. Os carros de produção, que vieram embalando um grande bloco de 440 ou o legendário 426 Hemi, são hoje carros de colecionadores muito procurados, que movimentam mais de US $ 150 mil em leilões.

Fato pouco conhecido: as modificações aerodinâmicas de Daytona sobre as de um Charger padrão ajudaram a reduzir o coeficiente de arrasto para 0,28 - um valor excelente até mesmo para os padrões de hoje. Mas aquela asa traseira enorme realmente precisa ser tão alta para maximizar a força descendente traseira? Segundo a lenda, não. A razão para a altura exagerada da asa era para que o porta-malas dos carros de produção pudesse passar por baixo dela e se abrisse totalmente.

1984 Chevy Corvette

A terceira geração do carro esportivo americano, o Corvette, teve uma corrida incrivelmente longa: de 1968 a 1982. Então, quando chegou a hora de a GM lançar a próxima geração do C4 Corvette, houve uma especulação selvagem sobre o carro. Alguns previram que usaria um chassi midengine, como um exótico italiano. E outros pensaram que poderia usar um motor rotativo, como o da Mazda.

No final, a próxima Vette não foi radical. Ainda tinha um pequeno Chevrolet V-8 na frente dirigindo as rodas traseiras. Naquele primeiro ano, produziu uns escassos 205 hp. Mas depois de uma mudança para um novo sistema de injeção de combustível de porta sintonizada nos últimos anos, a potência saltou - e o mesmo aconteceu com o desempenho. Cinco anos depois, a Chevy estreou o primeiro Vette de ultra desempenho desde a década de 1960: o ZR-1 de 375 cv.

Fato pouco conhecido: Não há produção 1983 Corvette. Embora 1982 tenha sido o último ano da terceira geração do Corvette, a Chevrolet decidiu esperar até o ano de 1984 para lançar o novo carro. Por quê? Algumas fontes afirmam que regulamentos mais rígidos sobre emissões exigem mais tempo para desenvolvimento. Outros dizem que falhas de qualidade na fábrica foram o motivo real. Tudo o que sabemos é que todo protótipo do Corvette de 1983 foi destruído, exceto um: um carro branco que agora mora no National Corvette Museum em Bowling Green, Kentucky.

1968 Ford Mustang Shelby GT500

Os dois primeiros anos dos Mustangs de Carroll Shelby são os mais desejáveis ​​para muitos puristas do Mustang. Os GT 350s de 1965 e 1966 eram leves, de estilo simples e perfeitos para o trabalho de pista. Mas os últimos carros de 1967 e 1968 ofereceram mais diversão sob o capô e foram as máquinas de escolha se você quisesse ganhar corridas de carro.

Pela primeira vez, o GT 500 Shelbys de '67 a '68 veio com uma potência de bloco de 355 cv e 428 polegadas cúbicas sob o capô. Testadores de carros da época viram o tempo de um quarto de milha na faixa de meio a baixo de 14 segundos - rápido para o dia. O Shelby Mustangs recebeu mais scoops e um estilo mais chamativo do que os carros mais antigos para combinar com a nova potência e torque. E o ainda mais rápido modelo de alto desempenho KR (King of the Road) também estava disponível em 1968.

Fato pouco conhecido: os Shelby Mustangs de 1967 usavam lâmpadas de cauda Mercury Cougar, mas os modelos de 1968 usavam lâmpadas do Ford Thunderbird de 1966.