Motores YaMZ sem turbo (V8)

 

Os motores YaMZ-238M2, YaMZ-238AM2, YaMZ-238GM2, YaMZ-238KM2, YaMZ-238AK, assim como sua configuração, atendem aos padrões ambientais Euro-0 e são destinados à instalação em equipamentos especializados, tratores de esteira, limpa-neves, colheitadeiras, máquinas de reparo de vias férreas florestais, tratores agrícolas e industriais, tratores, carregadeiras frontais, unidades elétricas a diesel e grupos geradores a diesel marítimos, para escavadeiras, equipamento florestal.

Características principais

Tipo de motor: diesel, 8 cilindros, disposição dos cilindros em V, quatro tempos com ignição por compressão, injeção direta de combustível, refrigeração líquida.

Os motores podem ser equipados com um mecanismo de tomada de força.

 

Dados técnicos

 

Nome do indicador	YaMZ-238M2	YaMZ-238AM2	YAMZ-238GM2	YaMZ-238KM2	YaMZ-238AK
Número e disposição dos cilindros	V8
Diâmetro do cilindro, mm	130
Curso do pistão, mm	140
Volume de trabalho dos cilindros, l	14,86
Potência nominal, kW (hp)	176 (240)	165 (225)	132 (180)	140 (190)	173 (235)
Velocidade nominal, min- 1	2100	2100	1700	2100	2000
Torque máximo, N.m (kgs.m)	883 (90)	825 (84)	-	687 (70)	932 (95)
Velocidade de rotação no torque máximo, min- 1	1250-1450	1250-1450	-	1250-1450	1300-1500
Consumo específico de combustível na potência nominal, g / kWh (g / hp h)	227 (167)	228 (168)	220 (162)	238 (175)	220 (162)
Consumo de óleo para resíduos,% para consumo de combustível, não mais	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Recurso antes da revisão, hora	10.000	8000	7000	6500	5000
Peso do motor não preenchido, kg	1075	1075	1075	1075	1080

Motores YAMZ-8402.10 YMZ-8403.10 YMZ-8404.10 (V12)

 

Os motores YaMZ-8502.10, YaMZ-8503.10, YaMZ-8504.10, suas modificações e configurações, são especialmente projetados para operar como parte de unidades de energia estacionárias para acionar bombas, compressores, mecanismos de equipamentos de perfuração, bem como unidades diesel-elétricas com capacidade de 315 kW.

Características principais

Tipo de motor: Diesel, 12 cilindros, em forma de V, quatro tempos, ignição por compressão, turboalimentado, refrigerado a líquido, injeção direta de combustível e refrigeração por ar de admissão.

 

Dados técnicos

 

Nome do indicador	YMZ-8502.10		YaMZ-8503.10	YaMZ-8504.10
Número e disposição dos cilindros	V12
Diâmetro do cilindro, mm	140
Curso do pistão, mm	140
Volume de trabalho dos cilindros, l	25,86
Potência nominal, kW (hp)	478 (650)	360 (490)		368 (500)
Velocidade nominal, min- 1	2100		1500	1600
Torque máximo, N.m (kgs.m)	2450 (250)		-	2350 (240)
Velocidade de rotação no torque máximo, min- 1	1300-1500		-	1300-1500
Consumo específico de combustível na potência nominal, g / kWh (g / hp h)	219 (161)		208 (153)	206 (152)
Consumo de óleo para resíduos,% para consumo de combustível, não mais	0,3		0,3	0,3
Recurso antes da revisão, hora	12.000		18.000	12.000
Peso do motor não preenchido, kg	2050		2030	2030

Motores YMZ-847.10 YMZ-8471.10 YMZ-8401.10-09 (V12)

 

Motores YaMZ-847.10, YaMZ-8401.10-09, suas configurações são destinadas à instalação em produtos de uso especial do Ministério da Defesa da Federação Russa, incluindo tratores de rodas e chassis de múltiplos eixos MZKT, KZKT, transportadores flutuantes de dois links .

Características principais

Tipo de motor: Diesel, 12 cilindros, em forma de V, quatro tempos, ignição por compressão, turboalimentado, refrigerado a líquido, injeção direta de combustível e refrigeração por ar de admissão.

 

Dados técnicos

 

Nome do indicador	YaMZ-847.10 YaMZ-8471.10		YMZ-8401.10-09
Número e disposição dos cilindros	V12
Diâmetro do cilindro, mm	140
Curso do pistão, mm	140
Volume de trabalho dos cilindros, l	25,86
Potência nominal, kW (hp)	588 (800)	588 (800)
Velocidade nominal, min- 1	2100		2100
Torque máximo, N.m (kgs.m)	3090 (315)		3090 (315)
Velocidade de rotação no torque máximo, min- 1	1250-1400		1300-1500
Consumo mínimo específico de combustível, g / kWh (g / hp h)	203 (149)		206 (152)
Consumo de óleo para resíduos,% para consumo de combustível, não mais	0,3		0,3
Recurso antes da revisão, hora	5000		5000
Peso do motor não preenchido, kg	2000		1890

Motores YAMZ-240NM2 YMZ-240PM2 YMZ-240M2 (V12)

 

Os motores YAMZ-240NM2, YMZ-240PM2, YMZ-240M2, suas configurações estão em conformidade com os padrões ambientais Euro-0, são projetados para instalação em caminhões basculantes de mineração pesados ​​BelAZ com uma capacidade de carga de 30-45 toneladas.

Características principais

Tipo de motor: diesel, 12 cilindros, disposição dos cilindros em V, quatro tempos com ignição por compressão, refrigeração líquida, injeção direta de combustível.

Modelos YaMZ-240NM2, YaMZ-240PM2 - com turboalimentação, modelo YaMZ-240M2 - sem turbo.

 

Dados técnicos

 

Nome do indicador	YaMZ-240NM2		YaMZ-240PM2	YaMZ-240M2
Número e disposição dos cilindros	V12
Diâmetro do cilindro, mm	130
Curso do pistão, mm	140
Volume de trabalho dos cilindros, l	22,3
Potência nominal, kW (hp)	368 (500)	309 (420)		265 (360)
Velocidade nominal, min- 1	2100		2100	2100
Torque máximo, N.m (kgs.m)	1815 (185)		1491 (152)	1275 (130)
Velocidade de rotação no torque máximo, min- 1	1600		1600	1600
Consumo mínimo específico de combustível, g / kWh (g / hp h)	208 (153)		211 (155)	214 (157)
Recurso antes da revisão, hora	10.000		10.000	8000
Peso do motor não preenchido, kg	1790		1790	1670

YaAZ-210E

O crescimento da construção de engenharia industrial e hidráulica em larga escala na URSS, o desenvolvimento da mineração a céu aberto de minerais tornou necessário a criação de caminhões pesados ​​YAZ-210E e mais tarde YAZ-218. O primeiro foi unificado com um trator de lastro YAZ-210G. Pela primeira vez no consultório, seu corpo basculante tinha uma viseira de proteção acima da cabine do motorista, não tinha porta traseira, e as paredes laterais foram reforçadas com oito nervuras externas. O mecanismo de capotagem consistia em um elevador hidráulico telescópico, uma bomba de engrenagem, um tanque com fluido de trabalho e tubulações com mangueiras flexíveis. O elevador tinha três elos de puxar e a bomba e a caixa de tomada de força representavam uma única unidade montada em uma caixa de transferência. Os caminhões basculantes YaAZ-210E foram operados com sucesso na construção de grandes usinas hidrelétricas, na exploração madeireira, em pedreiras de mineração. E não apenas em nosso país, mas em quase todos os continentes, em 39 países do mundo: na Argentina e Cuba, na República Árabe Unida, na Índia, no DRV e em muitos outros países do mundo.     A foto ao lado mostra um caminhão basculante com descarga de três vias no chassi YAZ-210E, fabricado pelas fábricas da Glavmosavtotrans.     A foto no canto superior direito mostra um caminhão de lixo experimental de 25 toneladas, 10x8.

YaAZ-210D

O trator YaAZ-210D, projetado para trabalhar com reboques de caminhões pesados ​​(o maior peso permitido de um semirreboque rebocado em uma rodovia com uma carga de 30.000 kg), foi equipado com um dispositivo de sela com trava automática e um dispositivo para fornecer ar ao sistema de freio do semirreboque.     Esses tratores de caminhão eram principalmente rebocados por semi-reboques-tanque TZ-16, que eram usados ​​para reabastecer novas aeronaves de passageiros TU-104. Além disso, esses tratores de caminhão rebocavam os distribuidores de semi-reboque-asfalto D-375 (foto à direita), que trabalhavam no preenchimento das costuras com alcatrão na construção de estradas. E, é claro, muitos YaAZ-210Ds trabalharam em conjunto com os semi-reboques pesados ​​biaxiais MAZ-5203 projetados para o transporte de mercadorias volumosas. Este semi-reboque possuía uma suspensão de roda balanceada sem elementos elásticos, escadas dobráveis ​​para a possibilidade de carregar e descarregar veículos automotores. Não era universal, mas foi projetado apenas para o transporte de certas mercadorias: escavadeiras, escavadeiras, colunas de destilação. O MAZ-5203 tornou-se o primeiro caminhão pesado de semi-reboque soviético em série.     Os tratores de caminhão YAZ-210D, devido às capacidades limitadas de produção, foram produzidos em quantidades muito pequenas.     As dimensões do YaAZ-210D: comprimento - 7375 mm, largura - 2640 mm, altura - 2575 mm.

YaAZ-210G

Um caminhão-trator com uma plataforma de lastro YAZ-210G foi produzido em duas versões. Na primeira versão, a máquina possuía uma plataforma de lastro de metal com uma tampa traseira articulada, que ao rebocar um reboque foi carregada com oito toneladas de carga com uma grande gravidade específica (mais de 2,5 kg / cc) ou lastro (pedra, tijolo, espaços em branco de ferro fundido) para fornecer peso de aderência nas rodas motrizes do trator e um guincho instalado entre a cabine e a plataforma (neste caso, as rodas sobressalentes foram montadas na carroceria ou na parede traseira da carroceria). Na segunda versão, a plataforma de treliça metálica estava com assentos descendo ao longo dos lados, com um lado traseiro dobrável e racks para a instalação de um toldo (aqui as rodas sobressalentes eram montadas entre o corpo e a plataforma em um suporte especial).     As dimensões do YAZ-210G da "primeira" versão são: comprimento - 7375 mm, largura - 2650 mm, altura - 2595 mm, base - ao longo do primeiro e terceiro eixos - 5480 mm.

YaAZ-214

É interessante notar que o design do YAZ-214 com tração nas quatro rodas foi desenvolvido primeiro na nova família YAZ. Seus primeiros protótipos com um táxi do 210º e as rodas de duas rodas comuns apareceram em 1951 (foto à esquerda).     No futuro, uma nova cabine expandida em 335 mm, uma guarnição do radiador mais larga e mais plana e asas do mesmo estilo foram projetadas para o YaAZ-214. A propósito, nos modelos de pré-produção, que já possuíam rodas de uma roda, mas ainda com disco, com pneus de 15.00-20, as asas, não sendo estampadas, mas dobradas, pareciam muito mais angulares. O arranjo original das persianas do radiador, horizontais, que criaram o efeito de treliça quadrada junto com a grade vertical, também apareceu pela primeira vez neste modelo.     A máquina de doze toneladas, que tinha dimensões sólidas, parecia muito impressionante. Motor diesel de seis cilindros YaAZ-206B com capacidade de 205 lg. com capacidade própria de 7 toneladas, permitiu rebocar um reboque com um peso bruto de até 50 toneladas (• off-road até 10 toneladas), enquanto “consumia” cerca de 55-60 litros de combustível por 100 km de via. O projeto, é claro, não teve desvantagens, como, por exemplo, a falta de um diferencial interaxial entre o primeiro e o segundo eixos, e toda a transmissão como um todo foi muito complicada, pois foi criada com base em uma unidade semelhante a um caminhão 6x4 convencional.     Carroçaria (plataforma de carga) - metal (soldado de chapa), tipo universal, com porta traseira rebatível. A plataforma está equipada com um toldo e bancos dobráveis ​​ao longo das placas laterais. Existem duas gavetas na plataforma para armazenar a ferramenta e as correntes de neve. Duas rodas sobressalentes são montadas em um suporte especial atrás da cabine.     Entre 1951-1959 1265 carros YAZ-214 foram produzidos. Escavadoras especiais, um lançador móvel 2P5 para o sistema de mísseis táticos Korshun, veículos pontão etc. Em 1956, um trator off-road especial YAZ-214-Sh7 (foto à direita) foi projetado com seleções especiais potência, corpo fechado com controle de temperatura, unidades e conjuntos especiais.     Em 1959, a produção do YaAZ-214 foi transferida para a fábrica de automóveis de Kremenchug, onde foi produzida sob o nome de KrAZ-214 até 1963. O YaAZ-214 difere externamente do KrAZ-214 principalmente pela presença de uma figura de urso na parte superior frontal do capô .     O YaAZ-214 se tornou o primeiro caminhão pesado de três eixos com motor diesel na URSS.

YaAZ-210 / YaAZ-210A

YaAZ-210 (1951-1959)     As primeiras amostras do YaAZ-210 apareceram em abril de 1948. O protótipo deste carro foi o American Diamond T-980, com um motor diesel GMC 6-71 de seis cilindros e capacidade de 169 hp, fornecido ao país por Lend-Lease e usado para rebocar semi-reboques pesados ​​transportando tanques nas estradas.     O YaAZ-210 foi equipado com um motor diesel de dois tempos YaAZ-206.     Em 1959, a produção foi transferida para Kremenchug, onde foi produzida sequencialmente sob os índices KrAZ-219, KrAZ-219B e KrAZ-257 .     O YaAZ-210 estava equipado com uma plataforma de metal com laterais de madeira, dobrável em três lados (foto à direita), enquanto os postes do meio eram puxados juntos por uma corrente, que excluía a deflexão dos lados sob a pressão da carga; No YAZ-210A, foi instalada uma plataforma toda em metal (na foto à esquerda) com laterais altas, uma porta traseira rebatível e um guincho montado entre a cabine e a plataforma.     As dimensões do carro YAZ-210 (entre parênteses são os dados YAZ-210A): comprimento - 9660 mm (9490 mm), largura - 2650 mm (2640 mm), altura - 2575 mm, base - no primeiro e terceiro eixos - 6450 mm.     Dos veículos especiais construídos no chassi YAZ-210, deve-se destacar as coroas automotivas diesel-elétricas com tração nas quatro rodas K-104, com uma capacidade de elevação de 10 toneladas, fabricadas pela Kamyshin Autocrane Plant e amplamente utilizadas em várias instalações industriais e de construção, bem como em bases e armazéns com grandes número de operações de movimentação de carga. Muitas máquinas especiais no chassi YAZ-210 para exploração e produção de petróleo trabalharam nos campos de petróleo; aqui estão plantas de mistura e unidades para dominar e reparar poços de petróleo e navios petroleiros, incluindo plantas de tratamento com ácido e plantas de compressores de reforço, além de motores especiais de combate a incêndio para extinguir a queima de petróleo e gás.

YATB-1 / YATB-2 / YATB-4 / YATB-4A

O design do trólebus YaTB-1, que substituiu o LK-1, foi baseado em um quadro rebitado de canais padrão. Para abaixar o piso entre as filas de assentos na cabine, o motor elétrico DTB-60 (quase o mesmo que no LK-1) foi deslocado para a esquerda. Portanto, o eixo da engrenagem final fica 250 mm à esquerda do eixo longitudinal da máquina.     Para reduzir o nível de ruído durante o movimento, os projetistas de Yaroslavl usaram uma engrenagem helicoidal no eixo traseiro. Outras grandes inovações incluem equipamentos pneumáticos para acionar freios, portas duplas, limpadores de pára-brisa e sistemas de enchimento de pneus. O ar comprimido era fornecido por um compressor acionado por um motor elétrico autônomo.     No trólebus YaTB-1, foi instalado um sistema aprimorado de frenagem elétrica - regenerativa-reostática. Ela permitiu diminuir a velocidade do carro em toda a gama de velocidades. Para comparação, no LK-1 a partir de uma velocidade de 20 km / he mais baixo teve que usar freios mecânicos.     Note-se, no entanto, que os freios das rodas com acionamento pneumático desempenharam um papel auxiliar no YATB-1. Mas, seja como for, este modelo foi o primeiro carro na história da indústria automotiva com freios a ar e portas.     O novo trólebus emprestou rodas, pneus, cubos de roda, eixo dianteiro, caixa de direção e várias outras peças e conjuntos de um caminhão Yaroslavl YAG-4 em série. Com carga total, o YATB-1 possuía uma massa bastante grande - cerca de 13 toneladas.O mecanismo de direção não possuía amplificador e, ao manobrar a máquina, o motorista possuía uma carga física considerável.     Embora o YATB-1 fosse mais aerodinâmico que o LK-1, seu corpo ainda era de madeira. Ele tinha uma massa significativa (3 toneladas). Sua fabricação representou uma parcela excessivamente grande (78%) do insumo total de mão-de-obra.     O assento do motorista era ajustável em altura. O degrau mais baixo, quase 70 cm acima da estrada, e portas duplas bastante largas (730 mm) eram convenientes para os passageiros.     Até o final de 1936, a Yaroslavl fabricava cerca de cem veículos YATB-1. A maioria deles chegou a Moscou e seis carros foram enviados para Leningrado.     O primeiro carrinho da série acabou sendo muito difícil. Sem passageiros, ele pesava cerca de 9,5 toneladas, mas o décimo consecutivo YATB-1, devido à melhoria de seus nós, "perdeu" mais de meia tonelada. Obviamente, este trólebus teve suas desvantagens: a falta de uma partição entre a cabine do motorista e o compartimento de passageiros, a localização inconveniente de equipamentos de alta tensão na parte frontal do corpo, a baixa confiabilidade da engrenagem helicoidal e falhas freqüentes no eixo do eixo.     Em 1937, Yaroslavl começou a produzir um modelo modernizado de YATB-2. Externamente, não era muito diferente do YATB-1, mas havia muitas inovações nos detalhes. Entre eles, uma divisória com vidro, que separava a cabine do compartimento de passageiros, e uma porta (esquerda) separada para o motorista. Equipamento elétrico foi colocado dentro do carro. Agora ela não estava exposta a sujeira e precipitação. Além disso, as travessas rolantes da estrutura foram substituídas por tubulares. O carro ficou mais fácil. O trólebus também se tornou mais confiável ao remover o freio a disco da transmissão e o eixo intermediário. O carro apareceu luzes de rota externa.     Muitos problemas para os motoristas entregaram o chefe do colecionador atual. Seus rolos, fazendo vários milhares de revoluções por minuto, se desgastavam em 8 a 10 dias de trabalho. As cabeças deslizantes introduzidas no outono de 1938 começaram a servir por muito mais tempo.     Em Yaroslavl, a produção de trólebus estava aumentando rapidamente. Basta dizer que, na capital, no final de 1937, 294 carros estavam funcionando. Eles também foram operados em outras cidades, onde o tráfego de trólebus foi aberto.     No final de 1938, o bonde Yaroslavl foi novamente modernizado. O YATB-4 atualizado externamente novamente permaneceu o mesmo que o YATB-1. Mas o motor DTB-60 foi substituído por um novo - o DK-2016, que era 23% mais potente e um pouco mais leve, então a velocidade máxima subiu de 40 para 55 km / h. Um novo compressor foi instalado na máquina, vidros elétricos mais avançados, uma caixa de engrenagens helicoidais de maior confiabilidade, equipada com rolamentos de esferas de contato angular. Uma mudança adicional no design em meados de 1940 implicou uma mudança no índice do modelo. Começou a se chamar YATB-4A. Com dimensões constantes, a massa diminuiu gradualmente: de 8350 kg para YATB-2 a 7500 kg para YATB-4, ou seja, 21% em comparação com o primeiro YATB-1. Escusado será dizer que isso se reflete favoravelmente em qualidades dinâmicas e durabilidade.     Antes do início da Segunda Guerra Mundial, a fábrica de automóveis de Yaroslavl fabricava um total de mais de 900 veículos YATB-1, YATB-2, YATB-4 e YATB-4A. Eles eram uma família de modelos, unidos por um design e aparência básicos comuns. Em 1941, as rotas de trólebus percorriam as ruas de onze cidades.     No período pós-guerra, esses trólebus sofreram uma modernização radical. Eles foram equipados com novos assentos confortáveis ​​e vidros elétricos, o teto de madeira com dermatina foi substituído por um de metal e o sistema de freio e o equipamento elétrico foram aprimorados. Em Moscou, durante a modernização, os corpos de madeira dos trólebus do tipo YATB foram substituídos por corpos de metal de grande comprimento. Além disso, parte dos trólebus foi convertida em estruturas auxiliares de carga. No entanto, a vida útil relativamente curta da estrutura da carroceria (não mais de 10 anos) não permitiu mais a operação dessas máquinas e, no final dos anos 40, elas foram removidas das linhas. Somente uma instância do YATB-1 sobreviveu até hoje.     No outono de 1940, começaram os trabalhos no carro YATB-5 com uma carroceria toda em metal (tinha uma moldura de madeira em YATB-1, YATB-2, YATB-4). Não foi possível finalizá-lo. Dois protótipos do chassi YATB-5 foram equipados com corpos YATB-4 do tipo antigo. Mas, mesmo nesta versão, o novo trólebus mostrou-se mais leve que o anterior - 7300 kg.

YATB-3

O primeiro YATB-3 foi feito com pressa terrível, de modo que, no dia da eleição para o Soviete Supremo do RSFSR, um carro foi lançado nas ruas de Moscou. O primeiro YATB-3 foi fabricado em 22 de junho de 1938 e após quatro dias o segundo. No início, havia apenas dois carros, e em 1939 eles lançaram mais oito. Essas duas partes foram operadas em apenas duas linhas. A primeira rota (dois tróleis do primeiro lote) passou da Praça Sverdlov (hoje Teatralnaya), passando pelo posto avançado de Tver e pela vila de Sokol até Koptevo. A segunda rota foi programada para coincidir com a abertura da All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), que mais tarde foi renomeada para VDNH (agora VVC). O trólebus percorreu Sretenka, 1ª rua Meshchanskaya (agora Prospect Mira) pela estação Rzhevsky (agora Riga).     O próprio ônibus de dois andares apareceu em Moscou um ano antes - no verão de 1937. Então, da Inglaterra, dois carros da empresa EEC (English Electric Company) foram descarregados, um dos quais era tradicional (embora com três eixos), o segundo era de dois andares . Para sua operação, foi necessário elevar a rede de contatos por metro (até 5,8 m) na Gorky Street (agora Tverskaya) e em toda a seção suburbana da primeira rota.     Comparado com o protótipo, o YATB-3 teve que ser ligeiramente modificado. Em primeiro lugar, o volante foi movido do lado direito para a esquerda e as portas do lado esquerdo para a direita. Se no protótipo inglês uma porta traseira de quatro folhas servia para entrada e saída, no YATB-3 eles também faziam uma porta frontal para a saída. Havia 32 assentos macios no térreo, no compartimento de passageiros, e 40 no segundo andar, todos com carpete. Para o acesso ao segundo andar, uma escada de duas marchas com 10 degraus é servida. A altura interna (1780 mm) foi determinada pela rede de contatos e não era muito conveniente ficar no corredor, principalmente no inverno, com chapéus altos.     Quando os carros do YATB-3 levaram os fãs ao Dynamo Stadium para mais uma partida de futebol, a maioria dos passageiros se concentrou no local na porta da frente. Nesse caso, o carro veio com um rolo perceptível para o lado direito.     O trólebus em si era um design incomum para aqueles anos. As rodas traseiras eram de uma roda e os dois eixos estavam dirigindo. Eles foram conectados por um diferencial interaxial. A estrutura do corpo foi soldada a partir de tubos de aço de seção transversal retangular, e a pele externa da primeira amostra foi feita de chapa de alumínio com 1,2 mm de espessura. O carro parecia impressionante. Seu comprimento é de 9,4 me sua altura é de 4,7 m. Os salões tinham 72 assentos (incluindo 32 no térreo) e outros 28 passageiros podiam andar no corredor do primeiro andar.     Um motor elétrico com capacidade de 75 kW (101 hp) permitiu ao carrinho atingir velocidades de até 54 km / h.     Por sua vez, o carro parecia não apenas bonito, mas chique. Do segundo andar, uma bela vista das ruas da cidade se abriu e as crianças sempre procuraram ocupar a primeira fila de assentos no segundo andar. Ventilação, aquecimento elétrico, acabamentos elegantes, um letreiro “Sem assentos” acima da entrada - tudo era novo para os moscovitas.     No momento de sua criação, o YATB-3 continha muitas inovações técnicas. Seu corpo foi fabricado em metal, com uma estrutura feita de tubos retangulares. Em outros modelos, o gabinete possuía uma moldura de madeira, que não oferecia durabilidade aceitável. Além disso, pela primeira vez, foram utilizados um sistema de energia de bateria reserva, portas largas de quatro folhas e um sistema de freio duplo (regenerativo pneumático e de transmissão).     Testes do protótipo causaram certa euforia. O trólebus possuía excelente capacidade de manobra e a capacidade era quase o dobro da capacidade comum. Por decisão da comissão estadual, o modelo foi colocado em produção. No entanto, durante a operação desse modelo incomum, ficou claro que a Rússia não é a Inglaterra; nós temos nossas próprias características.     A primeira dessas características é o nosso clima. No inverno, a neve e o gelo dificultavam muito a condução de uma máquina pesada. Além disso, ao dirigir não no asfalto liso, mas ao longo da rua de inverno russa "normal", o YATB-3, que possui um alto centro de gravidade, balançava como um transatlântico de verdade. Inconveniente adicional criado e as escadas para o segundo andar. No inverno, a neve dos sapatos dos passageiros que chegavam constantemente grudava nos degraus, e usá-la se tornava simplesmente perigosa.     Outra desvantagem foi a baixa altura da cabine. Isso é compreensível. A altura do trólebus foi limitada pela altura da rede de contatos, feita para carros convencionais, como resultado do qual o YATB-3 era um pouco menor que seu protótipo inglês. No térreo, a distância do piso ao teto era de apenas 1,78 metros, e no andar de cima era ainda menor - 1,76 metros. Pessoas altas tinham que ficar debruçadas.     O terceiro recurso desagradável de design foi o seguinte. Na Inglaterra, os condutores garantiam estritamente que o trólebus estivesse cheio em ordem: primeiro, os assentos eram ocupados por baixo, depois os assentos no segundo andar e, por fim, os lugares em pé no primeiro andar. O acúmulo de passageiros no patamar traseiro (escada) não era permitido e era estritamente proibido subir nas escadas e no segundo andar. Essas regras não eram um capricho: forneciam a necessária estabilidade da máquina e a segurança dos passageiros. Mas a implementação dessas recomendações em nossas condições, especialmente na hora do rush, era irrealista.     Em geral, após um ano e meio de operação, ficou claro: um ônibus de dois andares não é para nós. No final de 1939, o lançamento do YATB-3 foi interrompido. A maioria dos carros foi enviada ao estacionamento para estacionamento e parcialmente desmontada. Apenas três tróleis continuaram sendo usados ​​nas rotas. Em 1941, foi decidido colocar todo o YATB-3 em sucata. Mas a guerra fez ajustes.     Enquanto a luta continuava, não havia tempo para o destino de trólebus incomuns. Eles apenas ficaram nos hangares do depósito. E após a vitória, houve uma grande escassez de carros nas rotas da cidade. As plantas ainda não conseguiam garantir a liberação de um número suficiente de novos trólebus e decidiram usar o YATB-3 sobrevivente. Os "velhos" estavam em muito boas condições, então o último deles foi desativado apenas em 1948.     Isso, de fato, terminou a história de um carrinho de dois andares em nosso país. Os criadores de trólebus não se voltaram mais a esse projeto. O YATB-3 permaneceu o único trólebus de dois andares produzido fora da Inglaterra.     O YATB-3 é capturado em vários episódios do filme pré-guerra "Foundling", e no departamento automotivo do Museu Politécnico, você pode ver uma imagem do YATB-3 ampliada para quase três metros de altura. Infelizmente, nem uma única cópia deste trólebus exclusivo sobreviveu até hoje.

YaAZ-226 / YAZ-227 / YAZ-229 / YAZ-230

Na segunda metade da década de 50 do século XX, a YaAZ começou a projetar uma nova família de caminhões pesados ​​com capacidade de carga de 12 a 14 toneladas. Eles deveriam usar motores com capacidade de 225 hp, transmissões de vários estágios, em particular a caixa de 10 velocidades YaMZ-226 e uma cabine de metal baseada em espaços em branco estampados para partes da cabine de veículos UralAZ. A família deveria incluir um YAZ-226 a bordo, um caminhão basculante YAZ-227, um trator YAZ-229 e um veículo off-road com tração nas quatro rodas YAZ-230. No entanto, em 1958, em conexão com a decisão de transferir a produção de triaxes para Kremenchug, o trabalho na produção de protótipos da família YAZ-226 foi interrompido.

YaS-1

YaS-1 (1935-1936) - um caminhão basculante baseado no YaG-4. Volume total de edições - 573 cópias     A estrutura do caminhão basculante foi feita na imagem da estrutura do caminhão base, mas na parte traseira foi reforçada com quadrados rebitados nas prateleiras superiores dos membros laterais, pois ao levantar a plataforma, a carga foi transferida para a estrutura concentrada nos pontos de conexão com o mecanismo de elevação. Sua plataforma de carregamento era de madeira, encadernada por dentro com chapa de aço com 2 mm de espessura. Os lados dianteiro e lateral estavam imóveis. Cada parede lateral era reforçada com cinco contrafortes de aço. Nas bordas das tábuas laterais estavam colocadas barras de aço. A porta traseira era de chapa de aço com 3 mm de espessura, reforçada com uma estrutura e três barras transversais de um canto de aço. Esse design da plataforma de carregamento foi pesado e teve vida curta. Falhas nas placas de piso e laterais, desgaste rápido da pele eram constantemente observadas.     Dois cilindros hidráulicos foram inclinados para trás sobre uma plataforma de carga de 2,5 metros cúbicos (com lados adicionais - 3,4 metros cúbicos). O óleo foi bombeado para eles sob pressão por uma bomba de engrenagem acionada por um eixo de transmissão da caixa de engrenagens. A ascensão do corpo levou 25 segundos, a descida - também 25 segundos. Equipamento adicional de despejo deixou o carro mais pesado. A massa do YaS-1 em ordem de marcha foi 890 kg a mais que a do YaG-4 e totalizou 5640 kg. Portanto, a capacidade do caminhão basculante não excedeu 4000 kg.