YATB-1 / YATB-2 / YATB-4 / YATB-4A

O design do trólebus YaTB-1, que substituiu o LK-1, foi baseado em um quadro rebitado de canais padrão. Para abaixar o piso entre as filas de assentos na cabine, o motor elétrico DTB-60 (quase o mesmo que no LK-1) foi deslocado para a esquerda. Portanto, o eixo da engrenagem final fica 250 mm à esquerda do eixo longitudinal da máquina.     Para reduzir o nível de ruído durante o movimento, os projetistas de Yaroslavl usaram uma engrenagem helicoidal no eixo traseiro. Outras grandes inovações incluem equipamentos pneumáticos para acionar freios, portas duplas, limpadores de pára-brisa e sistemas de enchimento de pneus. O ar comprimido era fornecido por um compressor acionado por um motor elétrico autônomo.     No trólebus YaTB-1, foi instalado um sistema aprimorado de frenagem elétrica - regenerativa-reostática. Ela permitiu diminuir a velocidade do carro em toda a gama de velocidades. Para comparação, no LK-1 a partir de uma velocidade de 20 km / he mais baixo teve que usar freios mecânicos.     Note-se, no entanto, que os freios das rodas com acionamento pneumático desempenharam um papel auxiliar no YATB-1. Mas, seja como for, este modelo foi o primeiro carro na história da indústria automotiva com freios a ar e portas.     O novo trólebus emprestou rodas, pneus, cubos de roda, eixo dianteiro, caixa de direção e várias outras peças e conjuntos de um caminhão Yaroslavl YAG-4 em série. Com carga total, o YATB-1 possuía uma massa bastante grande - cerca de 13 toneladas.O mecanismo de direção não possuía amplificador e, ao manobrar a máquina, o motorista possuía uma carga física considerável.     Embora o YATB-1 fosse mais aerodinâmico que o LK-1, seu corpo ainda era de madeira. Ele tinha uma massa significativa (3 toneladas). Sua fabricação representou uma parcela excessivamente grande (78%) do insumo total de mão-de-obra.     O assento do motorista era ajustável em altura. O degrau mais baixo, quase 70 cm acima da estrada, e portas duplas bastante largas (730 mm) eram convenientes para os passageiros.     Até o final de 1936, a Yaroslavl fabricava cerca de cem veículos YATB-1. A maioria deles chegou a Moscou e seis carros foram enviados para Leningrado.     O primeiro carrinho da série acabou sendo muito difícil. Sem passageiros, ele pesava cerca de 9,5 toneladas, mas o décimo consecutivo YATB-1, devido à melhoria de seus nós, "perdeu" mais de meia tonelada. Obviamente, este trólebus teve suas desvantagens: a falta de uma partição entre a cabine do motorista e o compartimento de passageiros, a localização inconveniente de equipamentos de alta tensão na parte frontal do corpo, a baixa confiabilidade da engrenagem helicoidal e falhas freqüentes no eixo do eixo.     Em 1937, Yaroslavl começou a produzir um modelo modernizado de YATB-2. Externamente, não era muito diferente do YATB-1, mas havia muitas inovações nos detalhes. Entre eles, uma divisória com vidro, que separava a cabine do compartimento de passageiros, e uma porta (esquerda) separada para o motorista. Equipamento elétrico foi colocado dentro do carro. Agora ela não estava exposta a sujeira e precipitação. Além disso, as travessas rolantes da estrutura foram substituídas por tubulares. O carro ficou mais fácil. O trólebus também se tornou mais confiável ao remover o freio a disco da transmissão e o eixo intermediário. O carro apareceu luzes de rota externa.     Muitos problemas para os motoristas entregaram o chefe do colecionador atual. Seus rolos, fazendo vários milhares de revoluções por minuto, se desgastavam em 8 a 10 dias de trabalho. As cabeças deslizantes introduzidas no outono de 1938 começaram a servir por muito mais tempo.     Em Yaroslavl, a produção de trólebus estava aumentando rapidamente. Basta dizer que, na capital, no final de 1937, 294 carros estavam funcionando. Eles também foram operados em outras cidades, onde o tráfego de trólebus foi aberto.     No final de 1938, o bonde Yaroslavl foi novamente modernizado. O YATB-4 atualizado externamente novamente permaneceu o mesmo que o YATB-1. Mas o motor DTB-60 foi substituído por um novo - o DK-2016, que era 23% mais potente e um pouco mais leve, então a velocidade máxima subiu de 40 para 55 km / h. Um novo compressor foi instalado na máquina, vidros elétricos mais avançados, uma caixa de engrenagens helicoidais de maior confiabilidade, equipada com rolamentos de esferas de contato angular. Uma mudança adicional no design em meados de 1940 implicou uma mudança no índice do modelo. Começou a se chamar YATB-4A. Com dimensões constantes, a massa diminuiu gradualmente: de 8350 kg para YATB-2 a 7500 kg para YATB-4, ou seja, 21% em comparação com o primeiro YATB-1. Escusado será dizer que isso se reflete favoravelmente em qualidades dinâmicas e durabilidade.     Antes do início da Segunda Guerra Mundial, a fábrica de automóveis de Yaroslavl fabricava um total de mais de 900 veículos YATB-1, YATB-2, YATB-4 e YATB-4A. Eles eram uma família de modelos, unidos por um design e aparência básicos comuns. Em 1941, as rotas de trólebus percorriam as ruas de onze cidades.     No período pós-guerra, esses trólebus sofreram uma modernização radical. Eles foram equipados com novos assentos confortáveis ​​e vidros elétricos, o teto de madeira com dermatina foi substituído por um de metal e o sistema de freio e o equipamento elétrico foram aprimorados. Em Moscou, durante a modernização, os corpos de madeira dos trólebus do tipo YATB foram substituídos por corpos de metal de grande comprimento. Além disso, parte dos trólebus foi convertida em estruturas auxiliares de carga. No entanto, a vida útil relativamente curta da estrutura da carroceria (não mais de 10 anos) não permitiu mais a operação dessas máquinas e, no final dos anos 40, elas foram removidas das linhas. Somente uma instância do YATB-1 sobreviveu até hoje.     No outono de 1940, começaram os trabalhos no carro YATB-5 com uma carroceria toda em metal (tinha uma moldura de madeira em YATB-1, YATB-2, YATB-4). Não foi possível finalizá-lo. Dois protótipos do chassi YATB-5 foram equipados com corpos YATB-4 do tipo antigo. Mas, mesmo nesta versão, o novo trólebus mostrou-se mais leve que o anterior - 7300 kg.