Motor Chevrolet Big-Block

O Chevrolet "Big Block" é um termo para uma série de motores de grande cilindrada V8 que foram desenvolvidos nos EUA durante a década de 1950 até o início dos anos 70. À medida que os automóveis americanos cresciam em tamanho e peso após a Segunda Guerra Mundial, os motores que os alimentavam tinham que manter o ritmo. A Chevrolet introduziu seu popular bloco pequeno V8 em 1955, mas precisava de algo maior para alimentar seus caminhões médios e os carros mais pesados ​​que estavam na prancheta. 

Geração 1: série W
A primeira versão do motor V8 Chevrolet "Big Block", conhecida como série W, foi lançada em 1958. A Chevrolet projetou este motor para uso em carros de passeio e caminhões leves. Este motor tinha um design de válvulas suspensas com válvulas de desvio e capas de balancim exclusivamente recortadas, dando-lhe uma aparência distinta. A série W foi produzida de 1958 a 1965 e tinha três opções de deslocamento: 
-348 polegadas cúbicas (5,7 L), disponíveis de 1958 a 1961 em carros e em caminhões leves até 1964; 
-409 polegadas cúbicas (6.702 L), disponíveis de 1961 a 1965; 
-427 polegadas cúbicas (6.9973 L), disponíveis em 1962 e 1963;

O motor da série W foi feito de ferro fundido. O bloco do motor tinha centros de perfuração de 4,84 polegadas (123 mm), tampas de mancais principais de dois parafusos, um sistema de lubrificação de lubrificação lateral (a principal galeria de óleo localizada no lado do motorista do cárter), com filtro de óleo de fluxo total e cabeçotes de cilindros intercambiáveis. Os cabeçotes usados ​​nos motores 409 e 427 de alto desempenho tinham portas e válvulas maiores do que as usadas nos motores 348 e 409 de automóveis e caminhões de passageiros de base, mas externamente eram idênticas às unidades padrão. Uma pequena diferença entre o 348 e o 409/427 foi a localização da vareta do óleo do motor: estava do lado do motorista no primeiro e do lado do passageiro no segundo. Nenhuma explicação satisfatória foi oferecida por que essa mudança foi feita. Contudo,

Assim como os motores de "blocos pequenos" de 265 e 283 polegadas cúbicas, a engrenagem de válvulas da série W consistia em hastes de aço tubulares que operavam balancins de aço estampado com prisioneiro. Os tirantes também atuaram como condutores para o fluxo de óleo para a engrenagem da válvula. Devido à massa relativamente baixa do trem de válvulas, as versões de elevadores mecânicos do motor da série W eram capazes de operar em velocidades muito superiores a 6000 RPM (revoluções por minuto).

Ao contrário de muitos de seus contemporâneos, a câmara de combustão do motor da série W estava na parte superior do cilindro, não na cabeça, tendo a cabeça apenas pequenos recessos para as válvulas. Este arranjo foi conseguido através da combinação de uma plataforma de cabeça de cilindro que não era perpendicular ao furo com um pistão coroado, que era um conceito novo nos motores de produção americanos do dia. Quando o pistão se aproximava do ponto morto superior, o ângulo da coroa combinava com o do convés principal para formar uma câmara de combustão em forma de cunha com uma área de resfriamento pronunciada. As velas de ignição foram inseridas verticalmente na área de têmpera, o que ajudou a produzir uma frente de chama em movimento rápido para uma combustão mais completa.

A teoria por trás deste tipo de arranjo é que a pressão efetiva média máxima do freio (BMEP) é desenvolvida em velocidades relativamente baixas do motor, resultando em um motor com uma ampla curva de torque. Com suas características de torque relativamente planas, o motor "W" era adequado para impulsionar tanto os caminhões quanto os carros mais pesados ​​que estavam em voga nos EUA na época. A série W era um motor fisicamente massivo quando comparado ao motor Chevrolet "Small Block". Ele tinha um peso seco de aproximadamente 665 libras (302 kg), dependendo do tipo de coletor de admissão e sistemas de carburação presentes. 

348:
A primeira iteração do motor da série W foi o "Turbo-Thrust" de 5,758 polegadas cúbicas (5,7 L) de 1958, originalmente planejado para uso em caminhões Chevrolet, mas também introduzido na maior e mais pesada linha de carros de passageiros de 1958. O diâmetro interno foi de 4,125 pol (104,8 mm) e o traçado foi de 3,25 pol (82,6 mm), resultando em um design substancialmente superior à margem. Este motor foi substituído pelo motor de 409 polegadas cúbicas como o motor de maior desempenho da Chevrolet em 1961 e saiu da produção de carros no final daquele ano. Foi produzido em 1964 para uso em grandes caminhões Chevrolet.

Com um carburador de quatro canos, a base Turbo-Thrust produzia 250 HP. Uma versão tripla de dois cilindros especial "Tri-Power", chamada de "Super Turbo-Thrust", produzia 280 HP. Um "Special Turbo-Thrust" elevou ainda mais a potência para 305 HP com um único carburador grande de quatro cilindros. Levantadores mecânicos e carburadores triplos de dois canos trouxeram o "Super Super Turbo-Thrust" para até 315 HP. Para 1959 e 1960, versões de alto rendimento dos dois motores principais foram produzidas com 320 HP e 335 HP, respectivamente. Em 1961, a potência foi novamente aumentada para 340 HP para o modelo único de quatro cilindros e 350 HP quando equipado com triplo de dois cilindros.

Versões

Primeiro  ano	Ano passado	Nome do modelo	Características	Potência (Anunciado Bruto)
1958	1961	Turbo-Thrust	4 barril	250 HP
1958	1961	Super Turbo-Thrust	Barril "Tri-Power" 3x2	280  HP
1958	1961	Turbo-Impulso Especial	4 barril	305  HP
1958	1960	Especial Super Turbo-Thrust	Barril "Tri-Power" 3x2	315  HP
1959	1960	Turbo-Impulso Especial	4 barril	320  HP
1959	1961	Especial Super Turbo-Thrust	Barril "Tri-Power" 3x2	335  HP
1960	1961	Turbo-Impulso Especial	4 barril	340  HP
1960	1961	Especial Super Turbo-Thrust	Barril "Tri-Power" 3x2	350  HP

409: 
Uma versão de 409 polegadas cúbicas (6,7 l) foi o principal motor de produção regular da Chevrolet de 1961 a 1965, com uma escolha de carburadores simples ou duplos de quatro cilindros. Furo e derrame foram ambos de 348 a 4.312 in (109,5 mm) por 3,50 in (88,9 mm). Em 17 de dezembro de 1960, o motor 409 foi anunciado junto com o modelo Impala SS (Super Sport). A versão inicial do motor produzia 360  HP , com um único carburador Carter AFB de quatro cilindros. O mesmo motor foi aumentado para 380  HP em 1962. Uma  versão de 409  HP deste motor também estava disponível, desenvolvendo 1 hp por polegada cúbica com um coletor de admissão de alumínio duplo de quatro cilindros e dois carburadores Carter AFB. Ele tinha um virabrequim de aço forjado.

No ano modelo de 1963, a produção chegou a 425 HP a 6200 rpm com a configuração 2X4, a compressão 11,25: 1 e um eixo de comando de sustentação sólido. Este motor foi imortalizado na música dos Beach Boys intitulada "409". O motor estava disponível em meados de 1965, quando foi substituído pelo motor grande bloco de 375 HP Mark IV de 396 polegadas cúbicas. Além disso, uma versão de 340 HP do motor 409 estava disponível de 1963 a 1965, com uma única tomada de ferro fundido de quatro cilindros montada em um carburador de 4GC quadrado de Rochester e uma árvore de cames hidráulica. 

427 (Z11):
Uma versão especial de 427 polegadas cúbicas (7,00 L) do motor 409 foi usada no Chevrolet Impala Sport Coupe 1963, encomendado sob a Opção de Produção Regular Chevrolet (RPO) Z11. Este foi um pacote especial criado para drag racing, e consistia de um motor de alumínio 427 e partes do corpo, e um sistema de admissão de ar de indução. As partes do corpo de alumínio foram fabricadas em Flint, Michigan, na instalação hoje conhecida como GM Flint Metal Center. Ao contrário da segunda geração do 427, ela foi baseada no motor da série W 409, mas com um curso de mais de 3,65 polegadas (93 mm). Um coletor de admissão de alumínio de duas peças de arranha-céus e dois carburadores Carter AFB alimentados com uma taxa de compressão de 13,5: 1 para produzir uma subestimação de 430 HP e 575 lb-pés (780 NM). 50 carros RPO Z11 foram produzidos na fábrica da Flint GM.

Documentos GM existentes mostram que 50 motores Z11 foram construídos na fábrica da GM Tonawanda Engine para produção de automóveis, e 20 motores parciais foram feitos para substituição / uso sem prescrição. Infelizmente, não há evidências da GM que mostre que 57 carros foram construídos. 

Geração 2: Série Mark IV O 
desenvolvimento da segunda geração do Big-Block começou com o chamado Mystery Motor (Mark II Z33 427) usado nos carros da Chevrolet em 1963 Daytona 500. Este motor "secreto" foi uma forma substancialmente modificada do motor da série W, e foi posteriormente lançado para uso em meados de 1965 como o Mark IV, referido na literatura de vendas como o "Turbo-Jet V8".

Onde a marca IV diferiu do motor da série W foi na colocação das válvulas e na forma das câmaras de combustão. Acabou-se o design de câmara em bloco do motor da série W (que fazia com que a curva de potência caísse drasticamente acima de 6500 RPM) e em seu lugar havia uma câmara de cunha mais convencional na cabeça do cilindro, que agora estava presa a uma Convés convencional de 90 graus. As válvulas continuaram a usar o arranjo deslocado do motor da série W, mas também foram inclinadas para que se abrissem longe da câmara de combustão e das paredes do cilindro, uma característica de projeto possibilitada pelos braços oscilantes da Chevrolet. Esta alteração na colocação da válvula resultou em uma melhora significativa na eficiência volumétrica em altas rotações e um aumento substancial na potência em velocidades de corrida.

Como parte do redesenho da cabeça, as velas de ignição foram realocadas para que entrassem na câmara de combustão em um ângulo relativo à linha central do cilindro, em vez da relação direta do motor da série W. Isso também ajudou o alto desempenho do RPM. Devido ao novo ângulo da vela de ignição, a folga proporcionada pelas tampas de válvulas distintivas recortadas da série W não era mais necessária, e tampas largas e retangulares foram usadas.

Em todas as formas (exceto o modelo ZL-1 Can-Am), o motor de rato, como foi mais tarde apelidado (o motor de bloco pequeno sendo um "motor de rato"), era ligeiramente mais pesado que o modelo da série W, com um peso seco de cerca de 685 libras (311 kg). Além do novo design da cabeça do cilindro e da reversão para um ângulo convencional da plataforma do cabeçote de cilindro de 90 graus, o Mark IV compartilhou muitos recursos dimensionais e mecânicos com o motor da série W. O bloco de cilindros, embora mais substancial em todos os aspectos, usou o mesmo diâmetro de cilindro de 4,84 "com uma maior dimensão do rolamento principal de 2,75", aumentada dos 2,50 "do motor mais velho (de fato, os virabrequins 348 e 409 de curso mais curto poderia ser instalado com o uso de "rolamentos de espaçador" sem modificar o virabrequim). Como seu predecessor, o Mark IV usou pistões coroados,

Também foram retidos do design da série W os rolamentos de alumínio Moraine M400, testados para corrida, usados ​​pela primeira vez no 409, bem como o altamente eficiente sistema de lubrificação de "lubrificação lateral", que garantiu o fluxo máximo de óleo ao mancal principal e da biela. vezes. Blocos posteriores destinados ao uso de desempenho tiveram a galeria de óleo principal movida para a área do furo do rolamento de came e forneceu lubrificação "principal prioritária", melhorando ainda mais o sistema de óleo. Esses recursos, juntamente com o design robusto do cárter, virabrequim de aço forjado resistente e maciços de quatro parafusos utilizados nas versões de alto desempenho, resultaram no que muitos consideram o design de motor V8 automotivo de grande deslocamento mais robusto e confiável de todos Tempo. 

366:
O motor a gasolina 366 Big Block V8 (6,0 L) foi usado apenas em caminhões de carga média da Chevrolet e em ônibus escolares. Ele tinha um furo de 3,935 "e um golpe de 3,760". Este motor foi fabricado a partir da década de 1960 até meados dos anos 90. O 366 usou 4 anéis nos pistões, como foi projetado desde o início como um motor de caminhão. O 366 foi produzido apenas como um motor de plataforma alta, com um convés de 0,400 "mais alto do que o 396, 402 e 454 Big Blocks de plataforma curta. 

396 e 402: 
O V8 de 396 polegadas cúbicas (6,5 L) foi introduzido em 1965 Corvette como a opção L78 e no Z16 Chevelle como a opção L37. Ela tinha um diâmetro de 4,094 pol. (104,0 mm) e um curso de 3.760 pol. (95,5 mm) e produzia 375 HP e 410 lb-ft (560 NM). A versão do levantador sólido era muito capaz de ser operada na faixa superior de 6000 rpm.

Introduzido em 1970, o 402-cúbico-polegada (6.6 L) era um 396-polegada cúbica furada fora por 0.030 dentro (0.76 mm). Apesar do fato de que era 6 polegadas cúbicas (98 cm3) maiores, Chevrolet continuou comercializando isto debaixo do rótulo de "396" popular nos carros menores enquanto ao mesmo tempo etiquetando isto "Turbo-Jato 400" nos carros de tamanho grande. O rótulo 402 foi usado em caminhonetes leves. 

Avaliação de potência (s) pelo ano: 
1965: 375 HP / 425 HP 
1966: 325 HP / 350 HP / 360 HP / 375 HP 
1967: 325 HP / 350 HP / 375 HP 
1968: 325 HP / 350 HP / 375 HP 
1969: 265 HP (2bbl) / 325 HP / 350 HP / 375 HP 
1970: 330 HP / 350 HP / 375 HP 
1971: 300 HP 
1972: 240 HP 

Usado em: 
1965 Chevrolet Corvette 
1965-1972 Chevrolet Chevelle
1967-1972 Chevrolet Camaro 
1968-1970 Chevrolet Nova 
1970-1972 Chevrolet Monte Carlo, caminhões Chevrolet 
1965-1972 Chevrolet Biscayne, Chevrolet Bel Air, Chevrolet Impala, Chevrolet Impala SS, Chevrolet Caprice 

396 e 402 Códigos de produção: 

396: 
L-34: produziu 1966-9, compressão de 10,25: 1, carburador Holley (Q-jet 1968-9), elevadores hidráulicos, cabeças de câmara fechadas de porta oval, virabrequim de aço forjado e tampas principais de dois parafusos. Produziu 350 a 360 HP. 
L-35: produzido em 1965-9, tinha compressão de 10,25: 1, carburador Q-jet, aço forjado (1965-7) ou virabrequim de ferro nodular (1968-9), elevadores hidráulicos, cabeças de câmara fechadas com porta oval e dois parafusos tampas principais. Produziu 325 HP.
L-37: semelhante ao L-78, exceto por ter levantadores hidráulicos e came ligeiramente mais suave; Tampas principais de 2 parafusos; projetado especificamente para o Z65 Chevelle 
L-66 1965 : produziu 1969, raro carburador de dois cilindros, compressão de 9: 1, virabrequim de ferro nodular, elevadores hidráulicos, cabeças de câmara fechadas de porta oval e tampas principais de dois parafusos. Produziu 265 HP. 
L-78: produzido 1965-9, tinha carburador Holley de 800 cfm, 11: 1 de compressão, pistões pop-top forjados, coletor de admissão de alumínio, virabrequim de aço, came de sustentador sólido (igual ao L-72), retangular ( "quadrado") portas de câmara fechada e tampas principais de quatro parafusos. Produziu 375 HP em carros de tamanho médio e 425 HP em Corvettes. 

402
LS-3: produziu compressão de 1970-2, 10.25: 1 (1970) ou 8.5: 1 (1971), elevadores hidráulicos, virabrequim de ferro nodular e tampas principais de dois parafusos. Produziu 330 HP (1970), 300 HP (1971), 210 ou 240 HP (1972 de potência líquida, escape simples ou duplo). 
L-34: produzido em 1970. O mesmo que 396 cui L-34. 
L-78: produzido em 1970. O mesmo que 396 cui. 

427:
A bem sucedida e versátil versão de 427 cúbicos (7.06 litros) do motor Mark IV foi introduzida em 1966 como uma opção de motor de produção para Chevrolets e Corvettes de tamanho normal. O diâmetro foi aumentado para 4,25 polegadas (108 mm), com classificações de potência que variam amplamente dependendo da aplicação. Havia versões de funcionamento suave com levantadores hidráulicos adequados para alimentar o station wagon da família, bem como modelos de levantadores sólidos de alta rotação, geralmente aplicados a um sedan Biscayne de duas portas, minimamente equipado e de aparência simples, equipado com a versão 425 HP do modelo. 427 - (RPO L72), resultando em um veículo cujo desempenho era o oposto polar de um táxi. Este Biscayne leve, grande bloco também foi comumente referido como "Bisquick".

Talvez o melhor 427 para aplicações em ruas fosse a versão 435 HP L71 disponível em 1967 a 1969, Corvettes, e no italiano Iso Grifo. Este motor era idêntico ao 425 HP L72 427 (introduzido pela primeira vez em 1966), mas foi equipado com três carburadores de dois cilindros (conhecidos como "Tri-Power"), em vez do único de quatro cilindros do L72. Ambos os motores usaram o mesmo eixo de cames de alta elevação, longa duração, alta sobreposição e cabeçotes de ferro fundido de porta grande para maximizar o fluxo de ar da cabeça do cilindro (e, portanto, a potência do motor) a velocidades elevadas de operação do motor. Consequentemente, os motores ofereciam um desempenho muito semelhante e resultaram em um carro cujo desempenho foi descrito por um jornalista automotivo como "o máximo em over-end-neck sheer".

Em 2011, Super Chevy Magazine realizou um teste dyno chassi de um estoque bem documentado, linha de produção, mas bem sintonizado, L-72 "COPO" Camaro e registrou apenas 287 pico HP nas rodas, demonstrando como exagerado o velho " gross "HP ratings realmente foram. 

O RPO L89 era um L71 equipado com cabeças de alumínio. Embora esta opção não tenha produzido nenhuma vantagem em termos de potência, reduziu o peso do motor (e, portanto, do veículo) em cerca de 75 libras (34 kg). Isso resultou em uma distribuição superior do peso do veículo para melhor manuseio, embora a diferença no desempenho da linha reta fosse insignificante.

A versão 1969 ZL1 do motor 427 foi desenvolvida principalmente para as corridas Can-Am, onde foi muito bem sucedido em carros como o McLaren M8B. A ZL1 tinha especificações quase idênticas à versão L88 de produção do 427, mas apresentava um bloco de cilindros totalmente em alumínio além de cabeçotes de alumínio, que reduziam o peso total do motor em território de pequeno bloco Chevrolet (aprox. 575 lb ou 261 kg ). O motor também foi equipado com os novos cabeçotes de cilindro de câmara de combustão aberta, uma bomba de água de alumínio leve, uma árvore de cames ligeiramente mais "quente" que a L88 e um coletor de admissão de alumínio especialmente afinado. Como o L88, o ZL1 exigia combustível de 103 octanas (RON) (mínimo), usava um radiador sem ruído e tinha baixa qualidade de marcha lenta - o que tornava os dois motores inadequados para uso em ruas.

Tão impressionante quanto o ZL1 estava em seu dia e apesar das "lendas maiores do que a vida" em torno dele, testes reais de um estoque de linha de produção certificado ZL1 revelaram 376 SAE net HP, com a saída aumentando para 524 HP bruto com a ajuda de um ótimo ajuste de carb e ignição, cabeçalhos de corrida de tubo longo aberto e sem acessórios de motor que consomem energia ou filtro de ar no lugar. Um segundo teste de dyno do motor realizado em um segundo estoque de linha de produção (mas recentemente recriado e parcialmente impresso em plantas) ZL1 revelou valores quase idênticos para as várias condições "brutas".

Os testes da revista Período do ZL1 eram bastante raros devido à raridade do próprio motor. Os carros de alto desempenho testaram um estoque de linha de produção, mas estavam bem sintonizados, por exemplo, e registraram um quarto de milha de 13,1 segundos / 110 MPH, o que se correlaciona muito bem com o 376 SAE Net HP, anteriormente referenciado. Super Stock e Drag Racing Magazine registrou um quarto de milha de 11,62 segundo / 122,15 MPH em um ZL1 Camaro que foi ajustado profissionalmente e dirigido pela lenda de corrida de arrasto Dick Harrell, embora esse carro também estivesse equipado com cabeçalhos de comprimento igual S & S abertos e longos slicks e pequenas modificações de suspensão. Usando a fórmula Power / Speed ​​de Patrick Hale, a velocidade de trapping de 122.15 MPH indicou baixo potencial de 11 segundos ET (tempo decorrido) (por exemplo, com grandes manchas de arrasto) e sugeriu algo da ordem de 495 HP, "as installed", nessa configuração modificada. Esta grande diferença de potência sugere que os coletores de escape e o sistema de exaustão OEM eram altamente restritivos na aplicação ZL1, como também foi o caso com o L88 similar.

O custo de US $ 4718 da opção ZL1 dobrou o preço do Corvette de 1969, mas resultou em um carro com desempenho excepcional para o seu dia. Apenas dois Corvettes de produção (opção de fábrica no revendedor) e 69 Camaros (opção de não-revendedor da fábrica - COPO 9560) foram construídos com o ZL1.

A Chevrolet capitalizou na versatilidade do design do 427, produzindo uma ampla variedade de componentes de motores "de balcão" de alto desempenho, bem como motores "substitutos" prontos para corrida em caixas de transporte. Alguns dos componentes foram desenvolvidos para melhorar a confiabilidade do motor durante operações de alta rotação, possivelmente justificando o uso da descrição "heavy duty". No entanto, a maioria desses itens eram peças de corrida originalmente projetadas para a competição Can-Am, que chegaram até as prateleiras dos revendedores e foram destinadas a aumentar a potência do motor. 

A partir de 1969, os modelos 427 de maior desempenho foram equipados com os novos cabeçotes de cilindro de câmara abertos (versus fechados), juntamente com melhorias de projeto em virabrequins, bielas e pistões,

A Chevrolet deu todos os 427 motores, exceto o ZL1, uma classificação de torque de 460 lb-ft (620 NM).

Primeiro ano	Anopassado	Código doMotor	Características	Taxa decompressão	Avaliação  bruta de potência da fábrica
1966	1969	L36	4-barril	10,25: 1	390  HP
1966	1969	L72	4 cilindros + levantadores sólidos, came mais agressiva e cabeçotes de alto fluxo	11:00: 1	425  HP
1967	1969	L68	L36 com carboidratos de 3x2 barril.	10,25: 1	400  HP
1967	1969	L71	L72 com 3X2 barril de carboidratos.	11:00: 1	435  HP
1967	1969	L89	Cabeças de alumínio L71 +; O RPO L89 também é aplicado ao motor L78 "375 HP" 396 com opção de cabeça de alumínio.	11:00: 1	435  HP
1967	1969	L88	Câmaras de especificação de corrida, cabeças de alumínio de alto fluxo (os modelos de fundição variavam de acordo com o ano do modelo) e algumas peças de nível de competição melhoradas	12.50: 1	430  HP
1969	1969	ZL1	Bloco de alumínio com cabeças de alumínio "3946074" de câmara aberta;cam até "mais quente" do que a de L88; partes atualizadas semelhantes às da L88	12h00: 1	430  HP
1970	1977 (?)	ZLX	Híbrido L88-ZL1; bloco de ferro com cabeças de alumínio	12,25: 1	430  HP

Notas: 
1966-1969 Chevrolet Biscayne 
1966-1969 Chevrolet Caprice 
1966-1969 Chevrolet Impala 
1966-1969 Chevrolet Corvette 
1968-1969 Chevrolet Camaro (a maioria foi revendedor instalado, mas em 1969 tanto o L-72 e o ZL-1 eram opções de fábrica) 
427 Códigos de produção 

LS-1: produzidos em 1969, compressão de 10.25: 1, carburador Q-jet, cabeçotes de câmara fechada de porta oval, elevadores hidráulicos, virabrequim de ferro nodular e tampas principais de dois parafusos. Produziu 335 HP. 
L-36: produzido em 1966-9, tinha compressão de 10,25: 1, carburador Holley ou Q-jet, virabrequim de ferro nodular, elevadores hidráulicos, cabeças de câmara fechadas de porta oval e tampas principais de dois parafusos. Produziu 385 HP em carros grandes, 390 HP em Corvettes (por sistema de escape).
L-68: produzido em 1967-9, tinha compressão de 10,25: 1, Tri-Power, virabrequim de ferro nodular, elevadores hidráulicos, cabeças de câmara fechadas de porta oval de alumínio e tampas principais de dois parafusos. Produzia 400 HP e era usado em Corvettes. 

454:
O Big-Block foi expandido novamente, em 1970, para 453,96 polegadas cúbicas (7,4 L), com um furo de 4,250 in (108,0 mm) e 4 in (100 mm) de curso. A versão 1970 do Chevrolet Corvette LS5 deste motor era de fábrica, com 390 HP e 680 NM, e o motor LS6, 450 HP. Tem sido sugerido que o LS6 foi substancialmente subestimado e realmente produziu bem mais de 500 HP como entregue da fábrica, embora não haja evidência empírica para apoiar esta afirmação. De fato, o Chevelle LS6 da classe AHRA ASA (Showroom Stock Automatic) recordista para a temporada de 1970 apresentou a melhor velocidade de armadilha de temporada de 106.76 mph (171.81 km / h), o que sugere algo da ordem de 350 "como instalado" ( SAE Net) HP para uma combinação de carro e motorista de 3.900 libras (1.800 kg). De fato,

Uma versão ainda mais potente, produzindo 465 cv e 610 lb-pés (830 nm), do 454, então apelidado de LS7 (não deve ser confundido com o moderno motor do Corvette Chevrolet Corvette de 7.0 L que acionou o C6 Z06) também foi projetado, no entanto, esta unidade em particular nunca entrou em plena produção em massa. Vários coletores de admissão LS7 foram produzidos individualmente e vendidos ao público em geral por alguns revendedores Chevrolet como peças de desempenho opcionais. O LS7 foi oferecido mais tarde como um motor de caixote da Chevrolet Performance com um mínimo de potência nominal de 500 HP.

Em 1971, o LS5 produzia 365 cv e 550 lb-pés (750 nm), e a opção LS6 era de 425 cv e 575 lb-ft (780 nm). Em 1972, apenas a LS5 permaneceu, quando as classificações de potência líquida da SAE e o movimento em direção à conformidade de emissões resultaram em um declínio temporário da produção, devido à compressão reduzida, para cerca de 270 HP e 635 NM. O LS4 de 1973 produziu 275 HP e 635 NM, com 5 HP e 14 NM no ano seguinte. Assentos de válvulas endurecidos aumentaram ainda mais a confiabilidade e ajudaram a permitir que esses motores durassem muito mais que as versões anteriores, mesmo sem a proteção anteriormente fornecida pelo combustível com chumbo. 1974 foi o último ano dos 454 no Corvette, embora o Chevelle o tenha oferecido na primeira metade do ano modelo de 1975. Também estava disponível no tamanho grande Impala / Caprice pelo ano modelo 1976.

A GMC introduziu sua versão do 7.4 L 454 EFI em 1987, que foi encontrada nos caminhões GM 2500 e 3500. A versão 454 EFI foi classificada de 230 hp (170 kW) a 255 HP e de 385 lb-ft (522 NM) a 405 lb-ft (549 NM) de torque. O GMC continuou a usar o 454 EFI até a chegada da nova versão Vortec 7400 em 1996 (GEN IV 1965 - 1990, GEN V 1990 - 1995 e GEN VI em 1996). O prefixo GEN foi usado porque a Ford Motor Company possui os direitos de nomenclatura Mark V, e foi usado em um automóvel Lincoln entre 1977 e 1979, que tinha injeção eletrônica de combustível, dando mais potência e torque. 

1970-1976 Chevrolet Caprice 
1970-1975 Chevrolet Chevelle 
1970-1975 Chevrolet Monte Carlo 
1970-1975 Chevrolet El Camino 
1971-1972 GMC Sprint 
1970-1974 Chevrolet Corvette 

502:
O 502 - com um deslocamento total de 501,28 polegadas cúbicas (8,2 L) - tinha um diâmetro de 4,466 ", com um curso de 4,00", e um bloco principal de 4 parafusos de ferro fundido. A GMC ofereceu-o em seu catálogo de peças de desempenho, disponível como motores de caixa múltipla com potências de 338 HP a 600 HP e torque de 637Nm a 769NM em "Base" e "769NM". Pacotes "Deluxe". O "Ram Jet 502", o motor de engradado de 496 HP / 565 lb-ft (766 NM), foi oferecido com injeção de combustível e veio como uma configuração de chave que incluía toda a fiação e eletrônicos necessários para operar em qualquer veículo. Também foi usado em aplicações marítimas. 

572:
A Chevrolet começou a oferecer uma recém-desenvolvida 572 polegadas cúbicas (9,4 L) em 1998. Esta é uma versão 620 HP / 650 lb-ft (881 NM), designada ZZ620 / 620 Deluxe, capaz de funcionar com gasolina de 92 octanas para aplicações de rua. Outra versão do mesmo motor está disponível como uma variante de alta compressão, codinome ZZ572 / 720R Deluxe, gerando um mínimo de 720 HP em alta octanagem ou seja, gás de corrida. 

O aftermarket:
Muitos fabricantes de motores personalizados nos Estados Unidos, bem como uma grande variedade de componentes de reposição fabricados para a família Big Block, possibilitam a construção de um motor Big Block completo que não contém componentes Chevrolet. Blocos feitos de ligas de ferro e alumínio, para muitas finalidades diferentes - por exemplo, uso em ruas, corridas, etc. - estão disponíveis em configurações de estoque ou modificadas, bem como com maior altura do convés para permitir um maior curso ou maior comprimento da haste proporções, dependendo da intenção, fornecendo a capacidade de fazer motores com uma capacidade de 632 polegadas cúbicas (10,4 L) ou maior. 

Aplicações comerciais:
Os motores Mark IV viram uma aplicação extensiva nos caminhões médios Chevrolet e GMC, bem como nos ônibus urbanos All American e TC / 2000 da Blue Bird Corporation (o último até 1995, usando um 427 com carburador especialmente construído). Além do 427, uma versão de 366 polegadas cúbicas (6,0 L) foi produzida para o mercado comercial. Ambas as versões comerciais 366 e 427 foram construídas com um cilindro de tampa do mancal principal de quatro parafusos para acomodar um anel extra de controle de óleo nos pistões. Infelizmente, o design do deck elevado complicou o uso do bloco em aplicações de corrida, pois os coletores de admissão padrão exigiam espaçadores para um encaixe adequado. Distribuidores com colares ajustáveis ​​que permitiram ajustes no comprimento do eixo do distribuidor também tiveram que ser usados ​​com 366 e 427 blocos de caminhões.

Os motores Mark IV também foram amplamente utilizados em barcos a motor, uma aplicação natural para essas usinas elétricas robustas. Muitos desses motores eram modelos de produção comuns da Chevrolet equipados com os acessórios e o sistema de acionamento necessários para adaptá-los à propulsão marítima. A Mercury Marine, em particular, foi uma grande usuária do Mark IV em acionamentos marítimos e rotulou novamente os motores com o logotipo corporativo. 

Vortec 7400: 

L29:
O Vortec 7400 L29 7.4 L (454 cui) V8 era uma versão de caminhão do motor Chevrolet Big-Block. Introduzido em 1996, foi produzido por cinco anos, até ser substituído pelo Vortec 8100. Embora introduzido como o Vortec 7400 em 1996, era basicamente um 454 Big-Block com um came hidráulico de rolos, peças mais adequadas para uso em caminhões leves e tecnologia mais avançada. O motor tinha MPFI (injeção de combustível de várias portas), o que dava um pouco mais de potência e melhor economia de combustível e duas válvulas por cilindro. O motor tinha um furo de 107,95 mm (4,250 pol.), 101,6 mm (4,0 pol.) De curso e produzia 290 HP a 4000 rpm e 410 lb-ft (556 NM) a 3200 rpm. 

Aplicações L29: 
1996–2000 Chevrolet Silverado / GMC Sierra GMC Sierra Clássico 2500HD e 3500 (opcional)
1996-1999 Chevrolet Suburban 2500 / GMC Suburban 2500 (opção) 
1996–2000 Chevrolet Express 3/4 ou 1 tonelada 

L21: 
O Vortec 7400 L21 era uma versão comercial do motor Chevrolet Big-Block usado na plataforma de caminhões médios. Seu design compartilhava muito com o L29 454, mas com a adição de pistões forjados e virabrequim e bobina próxima à ignição do plugue. Ele tinha um poder ligeiramente reduzido em comparação com o L29 454 e usava um PCM diferente. O L21 foi emparelhado com a transmissão automática Allison de 4 marchas ou transmissão manual, dependendo da aplicação. 

Aplicações L21: 
1998-2001 Chevrolet Kodiak / GMC TopKick / Isuzu Série H 4500 5500 
1998-1999 Chevrolet Suburban 2500 / GMC Suburban 2500 (opção) 
1998–2000 Chevrolet Express 3/4 ou 1 tonelada
1998–2001 Kodiak / Topkick 
1998–2001 P12 Chassi de Autocaravana HD. O Workhorse W-20 é um clone do chassi P12. 

Vortec 8100: 

L18: 
O Vortec 8100 L18 era um motor de caminhão V8. Era um motor Chevrolet Big-Block redesenhado e foi introduzido com as picapes de tamanho real de 2001. Tinha um motor todo em ferro (bloco e cabeças) com duas válvulas por cilindro. Ele reteve o mesmo diâmetro de furo que os 7,4 L Big-Blocks antigos, mas o curso foi aumentado em 9,4 mm (0,37 pol.) Para atingir 8,1 L (496 cui), para um total de 107,95 mm (4,25 pol.) E 111 mm (4,37 pol.) Acidente vascular cerebral. A potência de saída variava de 340 HP a 550 HP e torque de 617 NM a 639 lb-pés (936 NM).

Outras diferenças importantes entre os Big Blocks Vortec 8100 e mais antigos incluem uma ordem de disparo alterada (1-8-7-2-6-5-4-3), um novo padrão de parafuso de cabeça de 18-parafusos, hastes de conexão mais longas, diferentes entradas simétricas portas, diferentes trilhos de óleo e o uso de roscas métricas em todo o motor. O sistema de injeção de combustível do Vortec 8100 é quase idêntico àquele usado nos motores Gen III, até as tabelas de combustível e centelha na ECU. 

Os Vortec 8100 foram construídos na fábrica da GM Tonawanda Engine. A última L18 foi fabricada em dezembro de 2009. 

Aplicações L18:
O Vortec 8100 foi o motor usado no maior caminhão de U-haul, com 26 pés (7,9 m). A GM também vendeu o Vortec 8100 para a Workhorse (agora uma divisão da Navistar), tornando-o uma das escolhas de motores mais populares em motorhomes classe A movidos a gasolina durante a primeira década deste século. A GM parou de instalar o Big Block V-8 nos caminhões Silverado HD quando a série GMT-800 foi descontinuada em 2007. 

Chevrolet Silverado / GMC Sierra 2500HD e 3500HD (opção) 
Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL (opcional) 
Chevrolet Express 3/4 ou 1 tonelada 
Chevrolet Avalanche 2500 (std em GMT800 2500) 
Chevrolet Kodiak 
classe de trabalho A motorhomes. 
Veículos blindados T-98 Kombat. 
Caminhão de 26 pés (7,9 m) da U-Haul. 
Barcos de Malibu, por exemplo Wakesetter.
Barcos MasterCraft 

Dos anos 1950 até os anos 1970, cada divisão da GM tinha sua própria família de motores V8. Muitos foram compartilhados com outras divisões, mas cada projeto é mais intimamente associado com sua própria divisão: 
-Buick V8 motor 
-Cadillac V8 motor 
-Chevrolet Small-Block motor 
-GMC V8 motor 
-Oldsmobile V8 motor 
-Pontiac V8 motor 
-Holden V8 motor 

GM mais tarde padronizado nas gerações posteriores do design da Chevrolet: 
-GM LT motor - Geração II bloco pequeno 
-GM LS motor - Geração III / IV pequeno bloco 

Concorrentes equivalentes ofertas: 
-Chrysler B motor - cunha 
-Chrysler Hemi motor - hemi 
-Ford 385 motor - grande bloco
-Ford FE motor - bloco médio