Ao conter seis cilindros, o bloco de cilindros de um motor VR consiste em dois bancos de cilindros (esquerda: 1-3-5; direita: 2-4-6), enquanto há apenas uma única cabeça de cilindro cobrindo as duas fileiras de cilindros.
Descrição:
O nome VR6 vem de uma combinação de motor V (alemão: V-Motor) e da palavra alemã "Reihenmotor" (que significa "motor em linha" ou "motor reto") - e assim é descrito como um "motor Vee-Inline" (VR-Motor) Ele compartilha uma cabeça de cilindro comum para os dois bancos de compensação de cilindros. Ele tem um som específico que é único e diferente dos motores em linha ou "V". O motor está atualmente em uso em uma variedade de modelos VW, um exemplo é o Volkswagen Passat NMS.
Esta configuração do motor também foi adotada para a moto Horex VR6.
O Volkswagen VR6 foi projetado especificamente para instalações de motores transversais em veículos com tração dianteira. O ângulo estreito de 15 ° entre as duas 'linhas' no motor VR6 é um tamanho mais compacto do que um design de ângulo amplo V6. Isso tornou possível para a Volkswagen instalar motores de 6 cilindros em carros de 4 cilindros existentes. A configuração mais ampla de um motor V6 de ângulo maior exigiria uma ampla reformulação dos veículos para ampliar o compartimento do motor. O VR6 também é capaz de usar a ordem de disparo de um motor 6 em linha.
O ângulo estreito entre os cilindros permite o uso de apenas uma cabeça de cilindro - enquanto os motores de Vee de ângulo maior exigem duas cabeças de cilindro separadas. Esse arranjo também permite duas árvores de cames à cabeça para acionar todas as válvulas. Isso simplifica a construção do motor e reduz os custos. Nos primeiros 12 motores de válvulas VR6, havia duas árvores de cames à cabeça com seis lóbulos de came em cada um. A árvore de cames dianteira tem três lóbulos da válvula de admissão e três lóbulos da válvula de escape para controlar os três cilindros da frente. A árvore de cames traseira é projetada da mesma maneira, mas controla os três cilindros mais recuados. O princípio de funcionamento deste projeto é mais semelhante a um único projeto de árvore de cames à cabeça (SOHC). Mais tarde, 24 motores VR6 de válvulas ainda tinham duas árvores de cames à cabeça, mas com 12 lóbulos de came cada. Contudo, o funcionamento das árvores de cames no motor de 24 válvulas é diferente do do motor anterior de 12 válvulas, em que a árvore de cames da frente apenas opera as válvulas de admissão, e a árvore de cames traseira apenas opera as válvulas de escape. O princípio de funcionamento deste projeto é mais semelhante a um projeto de árvore de cames à cabeça dupla (DOHC) ...
Existem várias variantes diferentes do motor VR6. O motor VR6 original deslocou 2,8 L e incluiu um design de 12 válvulas (duas válvulas por cilindro). Esses motores produziram uma potência nominal de 174 cv e 240 mn (177 lb-ft) de torque.
História e Evolução
O motor do Grupo Volkswagen VR6 foi introduzido na Europa pela Volkswagen em 1991, no Passat e Corrado; e na América do Norte no ano seguinte. O Passat, o Passat Variant (estate / wagon) e a especificação US Corrado usaram o design original de 2,8 L; a especificação europeia Corrado e o 4WD Passat Syncro receberam uma versão de 2.9 L com 140 190 HP. Esta versão também tinha um conversor catalítico de 6 cm (2,4 pol) de fluxo livre, eixos de comando mais afiados, regulador de pressão de combustível de 4 bar (58 psi), coletor de admissão ampliado e corpo de borboleta maior.Também foi vendido à Mercedes Benz para uso em suas vans e designado como M104.900.
O motor de 2,9 L, como destinado ao Corrado, foi originalmente projetado para se beneficiar de um coletor de admissão de comprimento variável com dois trechos - chamado de VSR (alemão: "Variables SaugRohr") e fabricado pela Pierburg para a Volkswagen Motorsport. Isso deu um torque extra baixo, mas foi excluído antes da produção por motivos de custo, e foi oferecido como uma opção de pós-venda. Este projeto foi posteriormente vendido para a Schrick, que o redesenhou e ofereceu-o como o Schrick VGI ("Variable Geometry Intake").
Em 1992, com a introdução do Volkswagen Golf Mk3, um motor de seis cilindros estava disponível pela primeira vez em um hatchback de segmento de médio porte na Europa. A América do Norte esperou até 1994 para receber este motor; ao mesmo tempo, o modelo europeu passou a usar os 2,9 L do modelo VR6 Syncro. As versões correspondentes do Vento / Jetta VR6 apareceram nos mesmos anos.
O Grupo Volkswagen removeu um cilindro do VR6 em 1997 para criar o VR5 (vulgo 'V5'), o segundo bloco para usar um número desigual de cilindros em um design de Vee depois que o Honda V3 triplica de fama de MotoGP. Esta versão, que tinha uma capacidade de 2,3 L, era capaz de 150 HP e tinha um binário máximo de 210 NM (155 lb-ft). Foi introduzido no Passat em 1997 e no Golf and Bora em 1999.
Outras modificações foram adicionadas ao projeto em 1999, com a introdução da válvula de 2,8 L VR6. Este motor produzia 204 HP e 265 NM (195 lb-ft) de torque. A nova versão não estava disponível no Passat (pois era incompatível com o layout longitudinal do motor da geração atual), mas foi introduzida como a melhor opção no Golf and Bora para os mercados europeus sob códigos de motor AQP e AUE de 1999. O nome VR6 foi descartado como uma designação comercial, e o sistema 4WD (agora renomeado como 4motion) tornou-se padrão no V6 (VR6) na Europa. O V5 de multiválvulas correspondente só foi lançado em 2001, com um aumento de potência de 20 HP, para 170 HP. A multi-válvula V6 (VR6) foi introduzida na América do Norte em 2001 a bordo do T4 Eurovan, produzindo 204 HP, e no GTI em 2002 (onde manteve o nome VR6).
Em 1999, um modelo atualizado de 12 válvulas VR6 foi lançado para o mercado norte-americano de plataforma A4 Golf Mk4 / GTI / Jetta. Este novo VR6 melhorou o desempenho através de eixos de comando atualizados, coletor de admissão de geometria variável, uma taxa de compressão aumentada de 10,5: 1 e equipamentos de emissões atualizados. A potência aumentou para 177 HP a 5800 rpm, enquanto o torque aumentou para 245 NM a 3200 rpm. Esta opção de motor estava disponível de 1999.5 a 2002, quando foi substituída pelo motor revisto de 24 válvulas, código de motor BDE, ao mesmo tempo que o mercado europeu também introduziu este motor revisado.
Em 2001, o VR6 foi ampliado para 3,2 L, para criar uma produção limitada, de alta performance, com 228 HP do New Beetle chamado Beetle RSi. O Beetle RSi foi o primeiro veículo de produção a usar o motor VR6 de 24 válvulas de 3.2 L. Este motor foi usado mais tarde no Mk4 Golf R32 e também foi introduzido no Audi TT original. De acordo com o Grupo Volkswagen, essas variantes produziram 250 HP no acabamento TT (código de identificação do motor: BHE) e 241 HP no acabamento R32 (código de identificação do motor: BFH / BML).
O então 3.2 L VR6 topo de gama foi mais tarde utilizado no actual Audi A3 e no Mk5 Golf R32.
Em 2005, a versão européia do mercado da Passat de sexta geração da Volkswagen, agora com um layout de motor transversal, foi colocada à venda com uma versão revisada do 3.2 L VR6 como seu principal motor de especificação. Para a América do Norte, o Passat recebeu um novo 3.6 L VR6 com um ângulo de cilindro de 10,6 graus mais estreito, produzindo 280 HP. Estes revisados 3.2 e 3.6 apresentam injeção estratificada de combustível (FSI). Este novo 3.2 FSI VR6 desenvolve 250 HP @ 6250 rpm e 330 NM (243 lb-ft) @ 3000 rpm. A introdução do Passat VR6 também marcou a primeira vez que um veículo com motor VR6 foi disponibilizado na América do Norte antes da Europa.
O Passat R36, disponível a partir do início de 2008, recebeu uma versão otimizada do motor 3.6 FSI VR6, com 300 HP a 6600 rpm e 350 NM a 2400 rpm, tração nas quatro rodas padrão 4motion e câmbio direto padrão. Caixa de engrenagens (DSG).
A primeira geração do modelo básico da Porsche Cayenne é movida por um motor VR6 de 3.2 L que produz 250 HP; modificações no coletor de escape permitem que a potência atinja um pico de 6700 rpm. Este é o mesmo motor de 3,2 L encontrado em um Volkswagen Touareg e Volkswagen R32.
Especificação detalhada: O
Grupo Volkswagen identifica o VR6 original pelo código de identificação do motor "AAA" do chassi. Ele opera no ciclo de quatro tempos, tem um deslocamento do motor de 2,8 L. O diâmetro do furo do cilindro 2,8 L VR6 é 81,0 mm (3,19 pol.) E o curso do pistão é 90,0 mm (3,54 pol.), Embora alguns motores europeus tivessem um deslocamento de 2,9 L (esta variante identificada pelo código de ID do motor "ABV"). O diâmetro do furo do cilindro de 2,9 VR6 é de 82,0 mm (3,23 pol.) E o curso do pistão é de 90,0 mm (3,54 pol.). O ângulo "Vee" é 15 °
O aço forjado, seis mancais de virabrequim em sete mancais principais; ao contrário da maioria dos motores V6 de grande ângulo, que têm apenas quatro rolamentos principais. Os mancais de rolamento da biela são deslocados 22 ° entre si. Duas árvores de cames à cabeça (OHCs) operam os elevadores de válvula hidráulicos automáticos que, por sua vez, abrem e fecham as válvulas de admissão de 39,0 mm (1,54 pol.) E as válvulas de escape de 34,3 mm (1,35 pol). Como as duas 'filas' de pistões e cilindros compartilham uma única cabeça de cilindro e junta da cabeça, a coroa do pistão (ou superfície superior) é inclinada. As válvulas de admissão e escape precisam de diferentes árvores de cames para variar a sobreposição da válvula (podem ser coaxiais como em 90 ° V8).
Devido à disposição do cilindro no VR6 - com duas filas de câmaras de combustão dentro da mesma cabeça de cilindro, as portas de admissão e exaustão entre as duas fileiras de cilindros são de comprimentos variados. Sem compensação, esses comprimentos de porta variados resultariam nas duas fileiras de cilindros produzindo quantidades diferentes de energia em uma RPM específica do motor. Dependendo da geração específica do VR6, a diferença nos comprimentos das portas é compensada pelo ajuste específico do coletor de admissão, o perfil de sobreposição e elevação da árvore de cames, ou uma combinação dos mesmos.
Os injectores de combustível, operados pelo sistema da unidade de controlo do motor Bosch (ECU), estão montados por trás da curva dos colectores de admissão. Os motores VR6 também usam uma bomba elétrica auxiliar adicional para circular o líquido arrefecedor do motor enquanto o motor está funcionando, e também durante o ciclo de pós-ciclo do ventilador de resfriamento, além da bomba de água principal acionada por correia.
A linha central dos cilindros também é deslocada da linha central do virabrequim em 12,5 milímetros (0,49 pol.). Para acomodar o posicionamento do cilindro de compensação e o desenho "Vee" estreito, os mancais do rolamento da biela são deslocados 22 ° entre si. Isso também permite o uso de um intervalo de disparo de 120 ° entre os cilindros. A ordem de disparo é: 1, 5, 3, 6, 2, 4.
O motor VR6 é usado atualmente pela Volkswagen em:
-Volkswagen Passat CC
-Volkswagen Phaeton
-Volkswagen Touareg
-Volkswagen Passat NMS
O motor VR6 foi usado pela Volkswagen em:
-Volkswagen Golf Mk3
-Volkswagen Golf Mk4
-Volkswagen Golf Mk5
-Volkswagen Vento / Volkswagen Jetta Mk3
-Volkswagen Bora / Volkswagen Jetta Mk4
-Volkswagen Novo Beetle
- Volkswagen Corrado
-Volkswagen Passat (chassis B3, B4 e B6)
-Volkswagen Sharan
-Transporte Volkswagen / Caravelle / Multivan T4 e T5
-Volkswagen Eos
O VR6 também é usado em outros produtos do Grupo Volkswagen, a saber:
-Audi A3 Mk2
-Audi TT Mk1 e Mk2
-Audi Q7
-Porsche Cayenne-
SEAT Alhambra
-SEAT León
-Koda Superb (B6, 3T)
O VR6 também é utilizado por outros fabricantes, nomeadamente:
-Artega GT
-Ford Galaxy (primeira e segunda geração)
-Mercedes-Benz Vito / V class
O VR5 foi utilizado pelos seguintes produtos do Grupo Volkswagen :
-Volkswagen Golf Mk4
-Volkswagen Bora
-Volkswagen Passat (B5)
-Volkswagen New Beetle-
SEAT Toledo Mk2
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