 | |
| visão global | |
|---|---|
| Fabricante | British Leyland (1980–1986) Rover Group (1986–1998) |
| Também chamado | Austin Mini Metro MG Metro Rover Metro Rover 100 |
| Produção | 1980–1998 [1] |
| Corpo e chassi | |
| Classe | Carro Supermini ( B ) 1980-1994 Carro da cidade ( A ) 1994-1998 |
| Layout | Motor dianteiro, tração dianteira |
| Relacionado | Mini |
| Cronologia | |
| Sucessor | Mini Hatch Rover 200 MkIII |
Austin / MG Metro [ editar ]
| Austin Metro | |
|---|---|
1983 Austin Metro Mk1
| |
| visão global | |
| Fabricante | British Leyland : BL Cars Ltd (1980-1983) Austin Rover Grupo (1983-1988) Rover Grupo Rover Cars (1986-1990) |
| Também chamado | Metro de Austin mini [6] Metro de Rover Metro de MG Metro de Morris |
| Produção | 1980-1990 |
| Montagem | Longbridge , Birmingham, Inglaterra |
| Desenhista | David Bache Harris Mann |
| Corpo e chassi | |
| Estilo de corpo | 3- / 5-porta hatchback 3-porta van |
| Plataforma | LC8 |
| Trem de força | |
| Motor | 1,0 L Série A I4 1,3 L Série A I4 1,3 L Série A turbo I4 |
| Transmissão | 4-velocidade BMC transmissão manual (ADO88 / LC8) 4-velocidade BMC-AP automático(ADO88 / LC8) |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 2.250 mm (88,6 pol.) |
| comprimento | 3.400 mm (133,9 pol.) |
| Largura | 1.550 mm (61,0 pol.) |
| Altura | 1.360 mm (53,5 pol.) |
| Freio peso | 760 kg a 865 kg |
Em 8 de outubro de 1980, a BL lançou o Austin Mini Metro . As raízes do Metro colocar num projecto anterior denotado como ADO88 ( Um malgamated D rawing O ffice, 88distância entre eixos polegadas), que se destina a ser um substituto directo para o mini . No entanto, a má recepção do projeto ADO88 nas clínicas dos clientes, associada à percepção no BL de que os carros de tamanho pequeno estavam evoluindo para " superminis " maiores , como o Ford Fiesta , Fiat 127 , Renault 5 e Volkswagen Polo , forçaram uma grande reavaliação. do projeto após 1975. [7] No final de 1977, a ADO88 recebeu uma reformulação da décima primeira hora, para torná-la maior e menos utilitária na aparência, enquanto o Mini em si agora continuaria em produção em menor número ao lado dele como um modelo de baixo preço. O início da produção do metrô também viu uma redução nos volumes para o Allegro maior. O projeto revisado recebeu o novo designador LC8 ( L eyland C ars No 8 ), e o design definitivo do Metro emergiria sob a liderança dos principais estilistas do BL David Bache e Harris Mann .
Os planos para uma substituição do Mini estavam em andamento no BL desde o início dos anos 1970, mas nenhum dos conceitos concebidos ultrapassou os estágios iniciais do projeto, em grande parte devido à escassez de fundos na British Leyland e sua eventual falência e resgate do governo. em 1975.
O mercado moderno de supermini evoluiu durante a década de 1970, com mini-carros anteriores como o Mini e o Hillman Imp sendo seguidos por carros maiores com o estilo "hatchback" - começando com o Fiat 127 em 1971 e o Renault 5 em 1972, com o próximo cinco anos vendo a chegada de carros semelhantes, incluindo o Ford Fiesta e Volkswagen Polo , bem como o Vauxhall Chevetteda General Motors (também construído na Alemanha Ocidental como o Opel Kadett ), que também estava disponível como um saloon e propriedade, além de um hatchback . Esses carros ganharam uma participação de mercado de tamanho decente na Grã-Bretanha e na maioria dos outros mercados europeus.
Após o Relatório Ryder, que priorizou o projeto ADO88 / LC8, Longbridge seria ampliada em 1978 com uma linha de montagem de carroceria robotizada de £ 200 milhões (conhecida como "New West Works") para permitir a produção do novo modelo que se esperava que vender 100.000 ou mais unidades por ano somente na Grã-Bretanha; a produção do Mini e do Allegro, menores e maiores, também foi podada para permitir que a fábrica produzisse o maior número possível de unidades do metrô, com o Allegro finalmente sendo retirado em 1982 para dar lugar ao Maestro. [8]
Alguns dos fundamentos do Mini foram transportados para o Metro, ou seja, os 998 cc e 1275 cc motores A-Series , grande parte do front-wheel drivetrain e manual de quatro velocidades caixa de velocidades e chassis auxiliares de suspensão. O Metrô usou o sistema de suspensão Hydragas encontrado no Allegro, mas sem interconexão de frente para trás. O hatchbacka concha do corpo foi uma das mais espaçosas do seu tempo e esse foi um fator significativo em sua popularidade. O interior com eficiência de espaço também foi elogiado pelo novo banco traseiro dividido 60/40, que era padrão nos modelos de especificação mais alta. O Mk.1 Metros original também apresentava o design "simétrico" do painel de David Bache (também usado no Range Rover e no Rover SD1), onde a moldura principal do painel consiste em uma prateleira na qual o compartimento do instrumento é simplesmente montado no lado esquerdo ou direito - esse arranjo economiza o custo da ferramenta de duas molduras separadas do painel para movimentação à direita e à esquerda. Inicialmente, o Metro era vendido apenas como um hatchback de três portas (como a maioria de seus concorrentes), com uma escolha de motores a gasolina de 998cc (1,0 litro) ou 1275cc (1,3 litros).
O nome foi escolhido através de uma votação dos funcionários da BL. Eles receberam uma escolha de três nomes, Match, Maestro ou Metro. Uma vez anunciado o resultado, o fabricante de trens e ônibus, Metro Cammell, contestou o uso do nome Metro pela BL. O problema foi resolvido pela BL prometendo anunciar o carro apenas como o "Mini Metro", embora depois de um tempo o nome do Mini Metro tenha desaparecido. Havia também versões de van, introduzidas no final de 1982, conhecidas como Metro Morris . Desde o final de 1985, depois que o nome Morris foi descontinuado, ele foi vendido como o Austin Metro 310 e , depois que o emblema de Austin também foi retirado, tornou-se simplesmente o Metrovan 310. [3]
Um modelo de salão de duas portas foi incluído no desenvolvimento do Metro, que teria um conceito semelhante ao salão Vauxhall Chevette , bem como ao Derby, baseado na Volkswagen Polo . No entanto, quando a produção do metrô começou, decidiu-se não incluir uma versão em salão; esse nicho sendo preenchido pelo Mini restante em produção, e apenas alguns dos concorrentes do Metro estavam disponíveis como saloon. [9]
.jpg)
Uma das conseqüências foi que havia um enorme interesse público no carro muito antes de seu lançamento. A empresa optou por organizar as apresentações de lançamento para revendedores e grandes compradores de carros da empresa a bordo de um navio de cruzeiro, o MS Vistafjord . Este evento de lançamento ocorreu durante um período de três semanas em setembro de 1980, navegando entre a West Gladstone Dock em Liverpool e a Ilha de Man, onde os hóspedes podiam dirigir o carro, desde que as condições do mar lhes permitissem pousar por proposta, pois não havia doca instalação para o navio. As notícias foram publicadas nos jornais nacionais um ano antes do lançamento público com o The Sun , entre outros, levando a matéria. Finalmente, foi revelado ao público no dia da imprensa do British Motor Show com a primeira-ministra britânica, Margaret Thatcher, em atendimento.
O Metro rapidamente se tornou popular entre os compradores, Lady Diana Spencer , 19 anos, comprando um dos primeiros exemplos, e era vista regularmente sendo perseguida pelos paparazzi pouco antes de seu casamento com o príncipe Charles em julho de 1981. Mesmo assim, durante no início de sua vida útil de produção, foi o mini-carro mais vendido no Reino Unido, antes de ser ofuscado pelo Ford Fiesta atualizado em 1984. Seu design interior inteligente o tornava espaçoso, considerando suas dimensões, e a suspensão Hydragas proporcionou uma condução surpreendentemente boa e manipulação. Seus motores OHV atualizados da série A + de 1,0 e 1,3 litros dificilmente representavam a vanguarda do desempenho, mas eram fortes em economia.
Em seu melhor ano, 1983, mais de 130.000 metros foram vendidos na Grã-Bretanha; somente o Ford Escort e Sierra os superaram. Isso ocorreu apesar da chegada de uma série de novos superminis no mercado britânico naquele ano - o Ford Fiesta recebeu uma grande reforma, e quatro novos superminis ( Vauxhall Nova , Fiat Uno , Nissan Micra e Peugeot 205 ) foram colocados à venda em Grã-Bretanha entre abril e setembro.
Uma grande campanha publicitária na TV foi criada pela agência londrina Leo Burnett, que apareceu com a manchete "um carro britânico para vencer o mundo". O anúncio também exibia Fiat -tamanho semelhante , Renault 5 , Renault 5 , Volkswagen Polo e Datsun Cherrycomo " invasores estrangeiros " e a narração falava da capacidade do Metro de "enviar os estrangeiros de volta de onde vieram". Após o lançamento do Austin Maestro, em 1983, menos publicidade da British Leyland foi focada no metrô. O Maestro vendeu inicialmente muito bem, mas em cinco anos as vendas estavam em queda acentuada, embora permanecesse em produção até 1994.
Em 1981, a British Leyland confirmou que a linha Metro seria expandida em breve com versões mais luxuosas e de alto desempenho. A linha Metro foi ampliada em maio de 1982 para incluir o luxo Vanden Plas e as versões MG de maior desempenho ; o metrô de MG marcou um rápido retorno para a marca usada anteriormente em carros esportivos até a fábrica de Abingdon fazer o MG Bfechado em 1980. O Vanden Plas apresentava níveis mais altos de luxo e equipamentos, enquanto o MG Metro 1.3, um pouco mais potente, era vendido como modelo esportivo (0 a 100 km / h em 10,9 segundos, velocidade máxima 103 km / h). A variante Vanden Plas recebeu o mesmo motor MG a partir de 1984 (com exceção do VP Automatic, que manteve a unidade de 1275 cc de 63 cv (47 kW)). Os acessórios de luxo que marcam o Metro Vanden Plas assumiram a forma de um rádio-toca-fitas, janelas frontais elétricas, um painel de instrumentos aprimorado com tacômetro e uma variedade de extras opcionais, como computador de bordo, acabamento em couro, liberação remota de inicialização e frente luzes de nevoeiro.
As mudanças entre o motor MG (retirado diretamente do Mini Cooper) e o padrão 1275 incluíam uma cabeça de cilindro modificada , com válvulas maiores e portabilidade melhorada, perfil de came alterado e carburador maior, levando a um aumento de 20% na BHP para 72 cv. No Birmingham Motor Show de outubro de 1982, a variante MG Metro Turbo foi exibida pela primeira vez. Com um bhp citado de 93, 0–60 mph em 9,9 segundos e velocidade máxima de 180 km / h, este carro tinha poucos concorrentes diretos na época, embora a crescente demanda por "portas quentes" significasse que logo teve uma série de concorrentes, incluindo o Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI e Renault 5 GT Turbo. [10]Este modelo teve algumas modificações adicionais aparafusadas sobre o modelo MG normalmente aspirado para fornecer 21 cv adicionais. Além do próprio sistema de turbocompressor e escapamento, e o que era (na época) um sistema de controle e distribuição de impulso relativamente sofisticado , a variante MG Turbo incorporou suspensão mais rígida (supostamente com informações de engenharia da Lotus ) e um virabrequim em aço nitretado e válvulas de escape refrigeradas a sódio .
Ambas as variantes MG receberam um interior "esportivo" com cintos de segurança vermelhos, tapetes vermelhos e um volante esportivo. O Turbo também se beneficiou de um medidor de pressão de aumento de LCD. O Turbo também recebeu rodas de liga leve, extensões dos arcos das rodas pretas, acabamentos escurecidos, um spoiler traseiro ao redor do para-brisa e decalques em destaque "TURBO". Enquanto mantinha a bateria traseira, os freios a disco dianteiros foram alterados para unidades ventiladas. [10] As variantes MG posteriores foram estampadas com o logotipo MG por dentro e por fora, o que serviu apenas para alimentar reivindicações de engenhariade crachás.de alguns dos entusiastas mais firmes de MG. Outros acreditavam que esse sentimento era infundado, particularmente no caso da variante turbo, devido ao desempenho e manuseio inegavelmente aumentados quando comparados aos modelos não-MG. Desde 1983, o emblema MG também chegou às versões de desempenho mais alto do Maestro, e logo depois foi adotado para versões de desempenho mais alto do Montego .
Um facelift em outubro de 1984 viu modificações de estilo revisadas no front-end do Metro, incluindo muita necessidade de códigos de cores, como pára-choques coloridos nas versões MG, sub-quadros de suspensão mais largos, além de um novo design de painel com os interruptores e instrumentos do Maestro e Montego também como a adição de um modelo de 5 portas. Desde 1989, pouco antes da substituição do metrô, as versões de três portas receberam um depósito de combustível elevado; isso também coincidiu com o fato de os carros poderem usar gasolina sem chumbo devido a válvulas de cabeça sem chumbo, três anos antes dos regulamentos da CEE tornarem obrigatório para todos os carros novos ter um conversor catalítico ou injeção de combustível.
Um spoiler traseiro reduziu o coeficiente de arrasto para aumentar a já boa economia de combustível do Metro, e a embreagem hidráulica (frequentemente repreendida como a causa da troca de marchas particularmente dura do Metro) foi substituída por um mecanismo acionado por cabo. A falta de uma caixa de cinco marchas se tornaria uma grande desvantagem com o passar do tempo; a caixa de engrenagens montada no cárter da BMC nunca foi desenvolvida para acomodar uma relação de transmissão extra , o que foi uma grande desvantagem contra a oposição - em meados da década de 1980, o Ford Fiesta , Peugeot 205 , Fiat Uno e Opel Corsa / Vauxhall Novaestavam disponíveis. caixa de cinco velocidades em modelos de motores maiores.
O Austin Metro era um grande vendedor na Grã-Bretanha, com mais de 1 milhão sendo vendido em 10 anos de produção. O MK3 Ford Escort (1980–1986) foi o único modelo único a vendê-lo na Grã-Bretanha durante os anos 80 e, em dezembro de 1989, apenas o MK3 Ford Escort era um modelo mais comum nas estradas britânicas. No entanto, as três primeiras gerações do Ford Fiesta superaram o número nesta etapa. [11]
Outubro de 2010 marcou o 30º aniversário do lançamento do metrô, agora uma visão muito rara nas estradas da Grã-Bretanha. [12]
Preços de lançamento [ editar ]
- MiniMetro 1.0 £ 3.095
- MiniMetro 1.0L £ 3.495
- MiniMetro 1.0HLE £ 3.695
- MiniMetro 1.3 £ 3.995
- MiniMetro 1.3HLS $ 4.296
Motores [ editar ]
Todos os Metros foram alimentados pelo motor de 4 cilindros da Série A, em opções de 1,0 e 1,3 litros. As saídas variam de acordo com o ano e o nível de acabamento, com uma opção de baixa compressão de 1,0 litro disponível em modelos de especificação mais baixa, adequados para gasolina de 2 estrelas.
- 1980–83: 998 cc Série A I4 , 45 cv (34 kW; 46 cv) a 5400 rpm e 53 lb · ft (73 Nm) a 3000 rpm
- 1983–888: 998 cc Série A I4 , 41 cv (31 kW; 42 cv) a 5500 rpm e 54 lb · ft (73 Nm) a 3250 rpm (opção de baixa compressão)
- 1983–87: 998 cc Série A I4 , 44 cv (33 kW; 45 cv) a 5500 rpm e 54 lb · ft (73 Nm) a 3250 rpm ( Metro City )
- 1983–87: 998 cc Série A I4 , 46 cv (34 kW; 47 cv) a 5500 rpm e 54 lb · ft (73 Nm) a 3250 rpm ( Metro Standard / City X )
- 1980–84: 998 cc Série A I4 , 47 cv (35 kW; 48 cv) a 5500 rpm e 54 lb · ft (73 Nm) a 3250 rpm ( Metro HLE )
- 1987–90: 998 cc Série A I4 , 47 cv (35 kW; 48 cv) a 5500 rpm e 54 lb · ft (73 Nm) a 3250 rpm
- 1980–83: 1275 cc Série A I4 , 60 cv (45 kW; 61 cv) a 5250 rpm e 72 lb · ft (98 Nm) a 3200 rpm
- 1983–90: 1275 cc Série A I4 , 62 cv (46 kW; 63 cv) a 5300 rpm e 72 lb · ft (98 Nm) a 3100 rpm
- 1984–89: 1275 cc Série A I4 , 71 hp (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb · ft (99 Nm) a 4000 rpm ( Metro Vanden Plas )
- 1982–89: 1275 cc Série A I4 , 72 hp (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb · ft (99 Nm) a 4000 rpm ( MG Metro )
- 1983–89: 1275 cc Série A turbo I4 , 93 hp (69 kW) a 6130 rpm e 85 lb · ft (115 Nm) a 2650 rpm ( MG Metro Turbo )
- 1989–90: 1275 cc Série A I4 , 69 hp (54 kW) a 5450 rpm e 75 lb · ft (99 Nm) a 4000 rpm ( Metro GTa / MG )
Rover Metro [ editar ]
| Rover Metro | |
|---|---|
 | |
| visão global | |
| Fabricante | Rover ( Grupo Rover ) |
| Também chamado | Rover 100 (Europa) |
| Produção | 1990-1994 |
| Montagem | Longbridge, Birmingham, Inglaterra |
| Corpo e chassi | |
| Estilo de corpo | Hatchback de 3 portas hatchback de 5 portas van de painel conversível de 3 portas com 2 portas |
| Layout | Motor dianteiro, tração dianteira |
| Plataforma | R6 |
| Relacionado | MG F / MG TF |
| Trem de força | |
| Motor | 1.1 Série K SPI 8V ou carb único 8V I4 1.4 Série SPI K 8 / 16V 1.4 MPI Série K 8 / 16V 1.4 L PSA / TUD3 diesel I4 |
| Transmissão | Manual PSA de 4/5 velocidades |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 2.250 mm (88,6 pol.) |
| comprimento | 3.406 mm (134,1 pol.) |
| Largura | 1.565 mm (61,6 pol.) |
| Altura | 1.359 mm (53,5 pol.) |
| Freio peso | 852 kg (1.852lbs) |
No final de 1987, a marca de Austin foi arquivada. O crachá de Austin foi removido dos carros, que continuavam sendo fabricados sem crachás de marca, apenas um crachá com o nome do modelo. A administração da Rover nunca permitiu emblemas da Rover no Montego ou no Maestro em seu mercado doméstico, embora às vezes fossem referidos como "Rovers" na imprensa e em outros lugares. Eles usavam crachás que tinham a mesma forma do crachá Rover longship, mas que não diziam "Rover". Nessa fase, a Rover estava na fase final de desenvolvimento dos novos modelos das séries Rover 200e Rover 400 , em conjunto com a Honda , e também estava trabalhando na substituição do Metro.
Durante a década de 1980, a mídia publicou fotografias do carro-conceito "Austin AR6", que seria um design completamente novo, mas no final da década a Rover decidiu remodelar e reengenharia do design existente do Metro. [13]
O novo Rover Metro foi finalmente lançado em maio de 1990, sendo uma versão fortemente revisada do Metro original e equipada com uma nova gama de motores.
Os comprovados motores das séries A de 998 cc e 1275 cc (a unidade de 1275cc foi fortemente modificada e viu o serviço no clássico Mini até o final da produção do Mini em outubro de 2000) deram lugar ao novo e avançado motor da série K. Ele estava disponível nas seguintes versões: 1.1 (1113 cc 60 cv (45 kW)) e 1,4 (1396 cc 76 cv (57 kW)) motores de válvula K-Series 8 e um motor de 16 válvulas no GTi (as variantes iniciais são 95 cv) (71 kW) SPi, enquanto a versão MPi posterior possui 103 cv) e o início do GTa. Todos os modelos usavam caixas de câmbio de extremidade projetadas pela Rover-Peugeot. Em 1993, um diesel TUD de 1,4 PSA do Citroën AX / Peugeot 106foi lançado - a primeira vez que o Metro estava disponível com um motor diesel. A suspensão Hydragas foi finalmente modificada para aceitar a interconexão dianteira e traseira da maneira que o Dr. Alex Moultonqueria desesperadamente trazer o carro de volta ao padrão em termos de manuseio e qualidade de condução.
A nova carroceria para o carro de substituição (o projeto AR6) foi projetado, com um estilo influenciado por Ital design , que tinha alguma semelhança com o aclamado Giorgetto Giugiaro projetado Fiat Punto lançado em 1994 e os Peugeot 205 painéis inferiores, com os pilares apaguei e «tecto flutuante» do R8 Rover 200 de 1989 . [14] Mas foi cancelada pelo presidente Graham Day, porque a British Aerospace (os então novos proprietários) se recusou a financiar o investimento, e as vendas decepcionantes do Maestro e Montego não produziram lucros esperados para reinvestir. [14]Uma maquete pode ser vista no centro de design de Canley, Coventry, nos anos 90, durante os dias abertos. Apareceu como uma foto 'Scoop' na capa da revista CAR em meados dos anos 80. O Projeto R6, como ficou conhecido, seria uma atualização mais modesta do carro de 1980 - a carroceria básica foi mantida, mas foi aprimorada com a adição de novos pára-choques dianteiros e traseiros de plástico, novas asas dianteiras, novas luzes traseiras e bootlid, nova frente faróis e capô. O interior foi alterado com um novo binóculo e instrumentos arredondados para instrumentos, novo volante, novos assentos (da bem-sucedida série Rover 200), novas carcaças de portas e outras melhorias de detalhes. A qualidade geral de montagem, o ajuste e o acabamento foram aprimorados enormemente a partir do antigo Metro e passaram a ganhar What Car? "Carro do ano" em 1991.
Em muitos mercados de exportação, incluindo Itália e França, o Rover Metro foi rotulado como a série Rover 100, com o 1.1 conhecido como Rover 111 e o 1.4 chamado 114.
Ultimamente, este carro atraiu seguidores entusiasmados, incluindo o uso como uma entrada de baixo custo para o automobilismo. O motor básico de mais de 100 cv (70 kW) para o GTI pode ser aumentado para mais de 130 cv (97 kW) no volante do motor. Para obter o melhor desempenho, é possível instalar o motor da série 1.8 K, com cames padrão ou sistema VVC (controle de válvula variável) (esses motores são encontrados nos carros esportivos MGF e Lotus Elise, além de vários Rovers e MGs).
Rover 100 [ editar ]
| Rover 100 | |
|---|---|
 | |
| visão global | |
| Fabricante | Rover |
| Produção | 1994-1998 |
| Corpo e chassi | |
| Estilo de corpo | 3- / 5-porta hatchback 2-porta conversível |
| Plataforma | R6 |
| Trem de força | |
| Motor | 1.1 Série K SPI 8V I4 1.4 Série SPI K 8 / 16V 1.4 MPI Série K 8 / 16V 1.5 L PSA / TUD5 diesel I4 |
| Transmissão | PSA de 5 velocidades manual Van Doorne VT-1 CVT automatic |
Em dezembro de 1994, o modelo R6 revisado apareceu. [15] No Reino Unido, a Rover finalmente descartou a placa de identificação do Metro, substituindo-a por um novo nome, Rover 100 , adotado na Europa continental no lançamento do Rover Metro em 1990, devido à fraqueza da marca de Austin na Europa. .
A mecânica do carro permaneceu praticamente a mesma com os motores 1.1 e 1.4 a gasolina e a suspensão Hydragas, mas agora havia a opção de um diesel 1.5 com motor Peugeot 1.5 em vez do 1.4 anterior. O exterior foi alterado na tentativa de disfarçar a idade do carro, atender aos crescentes requisitos de refrigeração do motor Peugeot e oferecer uma grade da família Rover de formato reduzido. Isto foi conseguido através da instalação de novos pára-choques dianteiro e traseiro, tampas de soleira, manopla traseira e faróis, capô e grade.
Uma variedade de cores de tinta mais ousadas e o uso de acabamento cromado ajudaram a dar uma aparência mais sofisticada. O acabamento interno foi revisado para dar uma melhor impressão de qualidade e luxo, mas como a arquitetura básica permaneceu inalterada desde o carro original de 1980, foi considerada por muitos como pouco espaço e ultrapassada em comparação com seus rivais mais modernos (a maioria dos que foi substituído por todos os novos modelos desde o lançamento do Rover Metro) Foi criticado pela imprensa por sua falta de equipamento, com vidros elétricos dianteiros disponíveis apenas nos 114 GSi de topo de gama. Os vidros elétricos traseiros nunca foram uma opção nos 100. Nem os freios antibloqueio, a direção hidráulica ou o conta-rotações (exceto os modelos GTa e o manual posterior 114 GSi). Uma graça salvadora para os 100 foi a opção de acabamento em couro, uma raridade em um carro pequeno e acoplado às inserções padrão do painel de folheado de madeira, teto solar de vidro colorido e coberturas opcionais de portas de folheado de madeira, o 114 GSi feito para o automobilismo de luxo tradicional; uma imagem que Rover estava tentando reter. Os únicos esforços de segurança vieram na forma de um airbag opcional para o motorista, um alarme, um imobilizador passivo do motor, um teclado de rádio removível, travamento central e vigas de intrusão lateral. No geral, a série 100 foi considerada um facelift bastante típico de um carro que havia sido líder de classe no lançamento alguns anos antes, apenas para ser ultrapassado por carros mais novos, incluindo o Os únicos esforços de segurança vieram na forma de um airbag opcional para o motorista, um alarme, um imobilizador passivo do motor, um teclado de rádio removível, travamento central e vigas de intrusão lateral. No geral, a série 100 foi considerada um facelift bastante típico de um carro que havia sido líder de classe no lançamento alguns anos antes, apenas para ser ultrapassado por carros mais novos, incluindo o Os únicos esforços de segurança vieram na forma de um airbag opcional para o motorista, um alarme, um imobilizador passivo do motor, um teclado de rádio removível, travamento central e vigas de intrusão lateral. No geral, a série 100 foi considerada um facelift bastante típico de um carro que havia sido líder de classe no lançamento alguns anos antes, apenas para ser ultrapassado por carros mais novos, incluindo oRenault Clio , Fiat Punto e Volkswagen Polo . Foi lançado apenas um ano antes de um Ford Fiestafortemente revisado .
- Rover 114 GTa
Uma versão 'quente' dos 100 chamada 114 GTa estava disponível desde o lançamento. As principais diferenças em relação às três portas do 114 SLi - que tem o mesmo motor - foram assentos esportivos, cintos de segurança vermelhos, um conta-rotações, suspensão esportiva, uma velocidade máxima ligeiramente mais alta, aceleração mais rápida, rodas de liga leve GSi e emblema GTa. Só estava disponível como porta de três portas.
Fim da linha
Em 1997, o Rover 100 teve um desempenho ruim nos testes de colisão do EuroNCAP [16] (apesar dos recursos de segurança aprimorados, incluindo barras de impacto lateral nas portas e um airbag do motorista opcional, o design da década de 1970 estava mostrando sua idade) - estava no o único carro testado para receber uma classificação de ocupante adulto de uma estrela. Outros carros pequenos testados ao mesmo tempo receberam 2 ou 3 estrelas em cinco. O compartimento do passageiro foi submetido a graves danos estruturais no teste de compensação frontal e os resultados mostraram um alto risco de lesões para todas as regiões do corpo para o motorista. Enquanto isso, o teste de impacto lateral também mostrou altos riscos de lesões.
A exibição sombria de segurança do Rover 100 não foi seu único problema em 1997. Estava rapidamente ficando atrás dos melhores carros do setor quando se tratava de design, qualidade de fabricação, refinamento e especificação, embora permanecesse forte em termos de economia de combustível e acessibilidade. Ao contrário do Ford Fiesta , Volkswagen Polo e Vauxhall Corsa , o Rover 100 ainda poderia fornecer menos de 7.000 libras.
Enfrentando um colapso completo das vendas, a Rover retirou os 100 da produção - marcando o fim de quase 18 anos de produção.
Não havia substituição direta para o Metro / 100, embora o Rover 200 de 1995 tivesse sido desenvolvido dentro da Rover Cars para servir de substituto para o modelo 100, bem como para o modelo anterior 200, que era um pouco maior. Os 100 e 200 foram vendidos simultaneamente até 1998, quando os 100 foram retirados. Quando o Rover 200 foi renovado por facelift no final de 1999 e rebatizado como o Rover 25 , a Rover comercializou isso como um supermini, refletindo o crescimento contínuo e constante de todas as classes de carros. O plano era que os 100 e os 25 estivessem no mercado até o lançamento do verdadeiro substituto do Metrô na forma do MINI . No entanto, a venda da BMW da Rover pôs fim a esses planos. BMW manteve o design MINI e MG RoverO sucessor fictício do Metro foi o Rover 25 e seu parente MG ZR .
A lacuna deixada pelo Metrô como um verdadeiro carro urbano Rover não foi preenchida até o final de 2003, quando o Rover CityRover foi lançado - era um carro urbano com motor 1.4 construído na Índia, ao lado da Tata Indica . Este modelo não era nem de longe tão popular quanto o Metro ou mesmo o Rover 100, e não foi incluído na linha de produtos revivida pela Nanjing Automobile após a falência da MG Rover em 2005.
Trem de força [ editar ]
| Anos | Modelo e transmissão | Motor | Poder | Torque | Velocidade máxima | 0-62 mph | Economia | Emissões |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gasolina | ||||||||
| ← 1994 | Rover Metro 1.1i | 1,1 L, 4 in-L | 61 cv (45 kW) | 90 N · m (66 lb · ft) | 156 km / h | 13,7 s | 46,0 mpg ‑imp (6,14 l / 100 km) | 157 g / km |
| ← 1994 | Rover Metro 1.4i 8v | 1,4 L, 4 in-L | 76 cv (56 kW) | 117 N · m (86 lb · ft) | 169 km / h | 10,5 s | 42,9 mpg ‑imp (6,58 l / 100 km) | 165 g / km |
| ← 1994 | Rover Metro 1.4i 16v SPI | 1,4 L, 4 in-L | 96 cv (71 kW) | 124 N · m (92 lb · ft) | 182 km / h | 9,6 s | 42,5 mpg ‑imp (6,65 l / 100 km) | ___ g / km |
| ← 1994 | Rover Metro 1.4i 16v MPI | 1,4 L, 4 in-L | 103 cv (76 kW) | 123 N · m (91 lb · ft) | 187 km / h | 8.6 s | 42,5 mpg ‑imp (6,65 l / 100 km) | ___ g / km |
| 1994 → | Rover 111i | 1,1 L, 4 in-L | 61 cv (45 kW) | 90 N · m (66 lb · ft) | 156 km / h | 13,7 s | 46,0 mpg ‑imp (6,14 l / 100 km) | 157 g / km |
| 1994 → | Rover 114i 8v | 1,4 L, 4 in-L | 76 cv (56 kW) | 117 N · m (86 lb · ft) | 169 km / h | 10,5 s | 42,9 mpg ‑imp (6,58 l / 100 km) | 165 g / km |
| 1994 → | Rover 114i 8v Automático | 1,4 L, 4 in-L | 76 cv (56 kW) | 117 N · m (86 lb · ft) | 160 km / h (100 mph) | 11,1 s | 41,4 mpg ‑imp (6,82 l / 100 km) | ___ g / km |
| 1994 → | Rover 114i 16v SPI | 1,4 L, 4 in-L | 96 cv (71 kW) | 124 N · m (92 lb · ft) | 182 km / h | 9,6 s | 42,5 mpg ‑imp (6,65 l / 100 km) | ___ g / km |
| 1994 → | Rover 114i 16v MPI | 1,4 L, 4 in-L | 103 cv (76 kW) | 124 N · m (92 lb · ft) | 187 km / h | 8.6 s | 42,5 mpg ‑imp (6,65 l / 100 km) | ___ g / km |
| Diesel | ||||||||
| ← 1994 | Rover Metro 1.4 D | 1,4 L, 4 in-L | 53 cv (39 kW) | 83 N · m (61 lb · ft) | 142 km / h | 16,8 s | 56,0 mpg ‑imp (5,04 l / 100 km) | ___ g / km |
| 1994 → | Rover 115 D | 1,5 L, 4 in-L | 57 cv (42 kW) | 95 N · m (70 lb · ft) | 154 km / h | 15,3 s | 56,0 mpg ‑imp (5,04 l / 100 km) | ___ g / km |
