ZIL » ZiS-8

ZIL » ZiS-8

Em outubro de 1931, a planta metropolitana da AMO mudou para o lançamento de um novo modelo do caminhão AMO-3, que era moderno para aqueles anos. Logo, os projetistas da fábrica sugeriram aumentar a base de seu chassi para iniciar a produção de ônibus. O novo carro foi nomeado AMO-4.Os carros de passageiros da empresa foram fabricados pela oficina, que era liderada por A.A. Evseev nos anos anteriores à guerra. Ele estudou carroceria na França, onde seu pai o enviou - antes da revolução, o proprietário de uma pequena fábrica de tripulação.

Sob sua liderança, desde 1926 os corpos foram fabricados para ônibus e, posteriormente, para os primeiros trólebus soviéticos. Eles foram feitos de acordo com a tecnologia tradicional da época: a estrutura de madeira do corpo era revestida com chapa de aço, o teto era coberto por dermatina por dentro. Esse processo não se prestou bem à mecanização, foi muito trabalhoso e exigiu um número significativo de operações manuais. Mas Evseev conseguiu reunir uma equipe de trabalhadores experientes que podiam produzir anualmente de 200 a 300 corpos de alta qualidade. Seu trabalho foi apreciado - em maio de 1933, o chefe da oficina de carrocerias da ZiS foi um dos primeiros no país a receber a Ordem de Lenin.

No final de 1933, o AMO-3 passou por uma modernização e recebeu o índice ZiS-5. O ônibus também foi aprimorado e ficou conhecido como ZiS-8. Como seu antecessor, o AMO-4, ele tinha 21 assentos e, de acordo com os cálculos dos projetistas, oito passageiros em pé podiam caber no corredor. O corpo ZiS-8 foi desenvolvido pelo designer N.I. Frantsev e pelo artista I.F. German. Eles usaram o chassi do subsequente lendário ZiS-5 com uma base estendida de 610 mm. Tinha um eixo de transmissão com suporte adicional, um tanque de gasolina de 110 litros suspenso à esquerda do chassi, um radiador de capacidade aumentada e um sistema elétrico de 12 volts.

Na porta dos fundos foi feita duas vezes, a frente - única. A frente era dirigida por um motorista cuja cabine estava separada do compartimento de passageiros por uma divisória envidraçada. da porta do condutor também foi fornecido no lado esquerdo do corpo. Cada ônibus naquela época era atendido por dois: um motorista e um condutor. Este último, pendurado com roletes de passagem, circulava constantemente entre os passageiros na cabine.

Os estribos estavam localizados bastante altos. Mas deve-se notar que a alta distância ao solo do carro (260 mm), que permitia ao ônibus passar facilmente por quase qualquer rua, mesmo com uma pista quebrada. Molas duras sem amortecedores, o mesmo que o caminhão ZiS-5, tornavam desagradável andar em uma ponte de paralelepípedos. O ZiS-8 tinha amortecedores dianteiros e traseiros niquelados. Acima do pára-brisa, havia um indicador de rota iluminado: no centro havia um número e, ao longo das bordas, luzes de rota coloridas. Na parede dos fundos havia uma porta de emergência.

Além da principal modificação urbana, havia uma opção de "luxo" com um layout diferente da cabine - estofamento em couro e uma porta de entrada. Esses carros foram usados ​​para fins oficiais e para turistas. Para as regiões sul do país, foi fornecida uma variedade de ZiS-8 com um topo de tecido dobrável. Na fábrica de automóveis de Moscou, a produção do modelo ZiS-8 durou três anos. Um total de 547 carros foram produzidos lá. Mas os mesmos ônibus foram fabricados por outras empresas: a fábrica da Aremkuz em Moscou, as fábricas de conserto de carros e as oficinas em Leningrado, Tula, Kharkov, Rostov do Don, Irkutsk e assim por diante. Eles repetiram exatamente o design do ZiS-8.

Mas a fábrica de reparos automotivos da ATUL (empresa de transporte de motor de Leningrado) encontrou sua própria solução - um corpo com cantos arredondados, um para-brisa inclinado e janelas levemente ovais. De 1934 a 1937, ele colecionava de 20 a 100 carros anualmente. E a fábrica da ZiS desde 1938 mudou para a produção de outro modelo - ZiS-16. Ao mesmo tempo, com o advento do ônibus ZiS-16, os carros importados da Leyland foram completamente removidos das rotas de Moscou. Esse fato é interessante. Desde que o carro ZiS-5, bem como sua modificação do ZiS-5V, continuaram a ser produzidos em Moscou e Miass mesmo no final dos anos 40, algumas empresas de reparação de automóveis, por exemplo, em Tula, fabricaram carrocerias do tipo ZiS-8 até 1950.

No início dos anos 30, o desenvolvimento do transporte público não acompanhou o ritmo do rápido crescimento das cidades. Os ônibus ZiS-8 estavam lotados de pessoas. Qualquer ônibus no exterior teria falhado por muito tempo devido a sobrecargas pesadas e até mesmo ao dirigir por estradas de paralelepípedos. No entanto, o chassi tinha uma grande margem de segurança. Os ônibus ZiS-8 sofreram com sucesso todas as adversidades. Os ônibus ZiS-8 tiveram um papel importante no desenvolvimento do transporte urbano de passageiros. Infelizmente, até hoje não sobreviveu, ou pelo menos não foi encontrada uma única instância dessa máquina.

©. Foto por: Savin Roman.

ZIL » ZiS-16

ZIL » ZiS-16

A história deste carro se desenvolveu de maneira incomum. Em um artigo sobre ela publicado na revista “Motor Transport Business”, um dos autores do ônibus, I.F. German, escreveu que o ZiS-16 foi criado como um modelo de transição, que deveria substituir as “caixas” do ZiS-8.Aqueles eram moralmente obsoletos em 1938, o transporte de passageiros cresceu e não havia tempo nem oportunidade para criar um design fundamentalmente novo. Então, na ordem de choque usual para esses anos, a equipe de design da ZiS desenvolveu um modelo de transição, e os 10 primeiros ônibus estavam prontos para o feriado do primeiro de maio de 1938.

O ZiS-16 parecia incomum. O local do radiador tradicionalmente angular, o para-brisa vertical, emprestado do caminhão ZiS-5 (do qual o ZiS-16 também herdou muitos componentes e peças) levou o capô do motor, os pára-lamas e o revestimento do radiador. Suas formas eram mais como carros velozes, do que ônibus pesados. Para os passageiros, havia 27 assentos macios, estofados em dermatina e feitos em armações tubulares. Corrimões brilhantes em níquel, janelas abaixadas, a luz suave de três persianas refletida pelo revestimento branco do teto e paredes criava aconchego.

De qualquer forma, depois da ordem do ZiS-8 usado, os novos carros pareciam estar no auge da perfeição. Mas, apesar do brilho externo, o ZiS-16 era de fato um "convidado temporário" na oficina recém-encomendada do ZiS. Como seu antecessor, o ZiS-16 repetiu o layout dos caminhões. O ônibus tinha um capô voltado para a frente, uma estrutura de longarina alta. As portas pelos padrões atuais eram estreitas, no corredor, entre os assentos, estava lotado.

A base do corpo era uma moldura feita de barras de madeira, revestidas com painéis estampados de chapa de aço. Como resultado, o corpo ficou muito grande, 900 kg de peso superior ao corpo do modelo anterior. Para que o chassi resista ao sólido, como foi dito, o ônibus de "peso morto", 27 passageiros sentados e 10 de pé e até muitos "excessivos", o novo ônibus foi equipado com pneus de grandes dimensões (36x8 polegadas versus 34x7 polegadas para o ZiS-8).

O ônibus da cidade, ou seja, o ZiS-16 foi projetado de tal maneira, deve ter um bom suprimento de tração. Portanto, os carros desta classe estão equipados com motores potentes. Mas então tínhamos o mais poderoso motor de caminhão ZiS-5 - 73 cavalos de potência. Hoje, motores de potência semelhante são instalados nos carros ... Os projetistas tentaram aumentar a potência do motor ZiS-16 instalando cabeças de cilindro com uma taxa de compressão aumentada para 5,7 unidades, usando uma árvore de cames com maior tempo de válvula, usando pistões de alumínio em vez de ferro fundido. Essas e outras inovações permitiram aumentar a potência do motor em 20%. Portanto, o ZiS-16 com carga total fez subidas íngremes e logo acelerou. O novo ônibus também se destacou por sua economia, consumindo 37-38 litros de gasolina a cada 100 quilômetros.Não seria difícil para um especialista moderno encontrar muitas críticas do ZiS-16. Mas não esqueça que o novo modelo da época representava um avanço significativo, pelo menos em comparação com o mesmo ZiS-8. Sem dúvida, o uso de amortecedores de alavanca hidráulica de ação dupla, um reforço a vácuo no acionamento do freio e o aquecimento do compartimento de passageiros no ZiS-16 foi progressivo para aqueles anos. O motorista monitorou a operação da máquina e das unidades em dispositivos colocados em um escudo semelhante ao instalado no carro de passageiros ZiS-101. Os fabricantes de automóveis de Moscou produziram um novo ônibus até o início da Segunda Guerra Mundial. Durante esse período, várias centenas de ônibus deixaram os portões da ZiS, a maioria dos quais foi recebida pela frota da capital. Foi o mais oportuno possível:

Os ônibus urbanos ZiS-16 foram produzidos em várias versões. Por exemplo, nas ruas de Moscou, podia-se ver ambulâncias brancas como a neve. Durante a Grande Guerra Patriótica, eles foram repintados com uma cor protetora e começaram a ser usados ​​para transportar os feridos. Então, perto da linha da frente, apareceu o ZiS-16, coroado com alto-falantes. Estas eram estações de som de transmissão móvel. Ônibus e funcionários "ZiSovskie" espaçosos eram usados ​​como uma espécie de postos de comando móveis.

Obviamente, nem todas as cidades foram capazes de fornecer novos ônibus. Portanto, algumas empresas distritais e regionais de reparo de automóveis começaram a fabricar máquinas por conta própria, semelhantes ao ZiS-16. Assim, o departamento de transporte de automóveis da cidade de Leningrado em sua fábrica de reparo produziu, com base no conceito ZiS-16, ônibus urbanos de design próprio, incluindo os de três eixos. Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa Aremkuz, com sede em Moscou, lançou a produção de máquinas estruturalmente semelhantes ao ZiS-16, mas usando os componentes e peças do novo e poderoso caminhão ZiS-150.

É lamentável que nem uma única cópia do ZiS-16 tenha sobrevivido até hoje. Uma parte significativa deles morreu durante a guerra, na frente, onde serviram como ambulâncias. Os demais trabalharam nas ruas da cidade por muitos mais anos, até que foram descartados para serem descartados como completamente desgastados e desatualizados. No entanto, não se pode excluir que, em outro lugar, milagrosamente tenha sobrevivido ao ZiS-16, transferido pelas frotas da capital para outras empresas ...

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

ZIL » MMZ-4520

ZIL » MMZ-4520

O caminhão basculante ZIL-MMZ-4520 é muito popular entre os construtores e serviços públicos de Moscou, bem como o MAZ-5551. Quando os trabalhos de remoção de neve, construção de estradas e reparos, esses dois caminhões costumam ser vistos nas proximidades.Em contraste com o MAZ biaxial, o caminhão basculante Mytishchi tem uma fórmula de roda diferente - 6x4, ou seja, triosk. Mas a capacidade de carga das máquinas é a mesma - 10 toneladas. A segunda diferença importante é que, se tiramos o MAZ quase “do transportador”, a máquina Mytishchi veio até nós durante os testes operacionais e, consequentemente, conseguiu se despedir dos defeitos da fábrica e adquirir uma condição de “meio caminho”.

Um carro com uma carroceria tão bonita parece bonito. O “capô” ZILovsky em um ambiente geral de construção adequado, seja um misturador, guindaste, escavadeira ou, como no nosso caso, um caminhão basculante. Você provavelmente prestou atenção no fato de que o chassi ZIL das séries 133, 43 e 44, 53 e 54, e até mesmo o visual do ZIL-630900, para dizer o mínimo, é despretensioso (exceto para "Bychkov" e veículos todo-o-terreno com um arranjo de rodas de 6x6). E assim que o chassi é equipado com superestruturas de construção - uma coisa completamente diferente: o carro recebe um design que combina com seu objetivo. Uma espécie de "Magirus" é apenas menor.

Você também não pode recusar um gotejamento no caminhão Mytishchi: em uma estrada de 5 metros de largura, são necessárias três curvas. Obviamente, essa manobrabilidade é promovida pela direção hidráulica Zilovsky, mas para o carro trabalhar em condições urbanas ou em uma carreira, esse é um fato importante. Em relação à coluna de direção e ao volante, podemos dizer que eles são padrão, o de Zilov, e tudo mais, já que os moradores de Mytishchi usam o chassi de três eixos padrão da fábrica de automóveis de Moscou.

O descarregador em teste está equipado com um motor diesel ZIL-645 de 8 cilindros em forma de V, sem turboalimentação, com uma capacidade de 185 hp. e uma caixa de 9 marchas mecânica. Em geral, o padrão. E na especificação técnica é indicada a velocidade máxima padrão de 85 km / h. E nisso, os dados da fábrica com os resultados dos testes deixaram de crescer juntos. O caminhão de teste ZIL-MMZ-4520 mostrou velocidade máxima com um peso total de apenas 80,9 km / h. Sim, mesmo em ordem de marcha - 81,4 km / h.A discrepância com os dados oficiais é simplesmente explicada: os carros com turbodiesel estão equipados com caixas de câmbio com eixos de transmissão com uma relação de transmissão de 5,12; seu modo de velocidade corresponde à norma oficial. Mas como tudo era padrão em nosso carro, incluindo o motor, a engrenagem principal foi instalada com mais tração - com uma relação de transmissão de 6,33. Esse fato influenciou a diminuição dos parâmetros de velocidade. Mas a gravidade aumentou: você pode transportar mais de 7 metros cúbicos, mas não é necessário, pois isso não leva ao bem. Muitos de nossos motoristas pecam por sobrecarga, embora saibam muito bem que "você não pode ganhar todo o dinheiro".

Uma reação negativa foi causada pela trava da porta traseira, que deve ser aberta com alças e até sair da cabine. Você deve entender que o motorista não experimenta inatividade física. Para uma imagem mais completa do carro, complementamos os dados de testes reais com os resultados de um teste de computador. Em princípio, o programa MVC, com o qual “rolamos” um carro, permite simular exatamente o carro real que funcionava no campo de treinamento, mas não o fizemos. Portanto, os “dados calculados” correspondem a uma máquina absolutamente idealizada e absolutamente reparável. Fizemos isso para que o leitor possa julgar a proporção da condição operacional e de "passaporte" média do carro.

Observe que o carro em teste apresenta alguma imprecisão no ajuste do equipamento de combustível. Mas, em geral, o ZIL-MMZ-4520 deixou uma ótima impressão. Em qualquer caso, as concessionárias e construtoras urbanas podem ser entendidas: boa capacidade de manobra, 7 metros cúbicos de volume utilizável, consumo de combustível bastante aceitável e, se somarmos a isso o relativo custo barato de manutenção e peças de reposição, o carro é econômico.

©. Autor das fotos: A. Melnikov. Tirada de Foto-Avto.narod.ru, a foto em primeiro plano pertence a Antony Walker.

ZIL » V-1 “Vityaz”

ZIL » V-1 “Vityaz”

Em 1967, a Planta Mecânica Experimental de Moscou dominou a produção em pequena escala do carro de neve pântano Vityaz V-1, desenvolvido pelo departamento de design especial da Gazstroymashina em colaboração com o departamento de design da ZIL.Uma característica importante deste veículo é sua baixa pressão no solo - apenas 0,13 kg / cm ² . Na Vityaz, ao longo de cada lado, em vez das correntes de lagarta usuais, existem duas correntes de cabos de borracha sem fim com juntas na forma de trilhos estampados de aço de mola. Na parte central da pista, existem curvas que formam uma esteira montada com fitas ao longo das quais as rodas rodam. Para impedir que eles pulem, limitadores são instalados nas laterais da pista.

As faixas são simultaneamente os elementos principais e de apoio das faixas. As fitas são muito duráveis ​​- para quebrar cada uma delas, é necessário um esforço de pelo menos 40 toneladas. Para reduzir o desgaste das esteiras e compensar a diferença de inclinação no engate com as rodas dentadas, as rodas dentadas são feitas de cordão de borracha. Os roletes de esteira “Vityaz” estão equipados com pneus de carro medindo 8,25x15. Sua suspensão é feita em balanceadores duplos, e os cilindros pneumáticos servem como elementos elásticos, cuja pressão é regulada na cabine do motorista. O eixo traseiro é semelhante em design a um trator. As embreagens a bordo usadas para ligar a máquina são emprestadas do trator T-100M. O controle da embreagem e freio possui acionamento pneumático.No projeto do veículo todo-o-terreno, os componentes padrão amplamente utilizados na época em máquinas automotivas foram amplamente utilizados: motor, cabine, chassi, caixa de velocidades, eixos cardan, par de bisel da engrenagem principal, carroçaria e câmaras de freio do carro ZIL-130; carretéis de controle pneumático - ônibus ZIL-127 e assim por diante. Durante os testes, o "Knight" mostrou perviedade maior do que alguns veículos todo-o-terreno rastreados. No entanto, não está adaptado para superar barreiras à água. No inverno, o “Cavaleiro” pode se mover na neve de qualquer profundidade, compactando-a com uma pista larga. Muito bom V-1 para colocar as chamadas estradas de inverno na primeira geada. Passando pelo pântano, ele espreme água, que congela rapidamente, formando uma cobertura de gelo. A capacidade do snowmobile V-1 do pântano é de 3 toneladas. Em uma boa estrada, ele pode atingir velocidades de até 27 km / h e, quando se desloca por um pântano,

©. Fotos tiradas de fontes publicamente disponíveis.

ZIL » AMO-F15

ZIL » AMO-F15

Em 1916, o governo russo compreendeu a necessidade de produção em massa de caminhões, pois ficou claro que, sem sua própria indústria automotiva, a guerra não poderia ser vencida.A Principal Direção Técnica Militar assinou um contrato para a construção de 6 fábricas, incluindo a AMO (Sociedade de Moscou). Deveria produzir um caminhão de 15 ter da empresa italiana FIAT com uma capacidade de carga de uma tonelada e meia, o que provou ser muito bom durante a guerra ítalo-turca de 1911-1912.

O carro italiano tinha quatro cilindros e uma potência de 30 cavalos de potência a 1300 rpm., A velocidade máxima era de 45 quilômetros por hora. Mas a revolução de 1917 fez ajustes, e somente na noite de 1º de novembro de 1924, uma equipe de serralheiros montou o primeiro carro. A máquina foi feita à imagem e semelhança do italiano "FIAT-15-ter", mas a partir de materiais domésticos e pelas mãos de trabalhadores russos. E em 6 de novembro, 10 caminhões deixaram os portões da fábrica.

Em 7 de novembro de 1924, os trabalhadores e engenheiros da fábrica participaram de uma demonstração festiva, na qual foram apresentados todos os caminhões montados. O mecanismo de máquina de quatro cilindros (4,396 centímetro script ^de 35 cavalos a 1400 rev / min.) A partir da ignição de magneto, refrigerado a água da bomba centrífuga. Para passar o ar através do radiador, foi utilizado um volante, cujos raios tinham a forma de pás do ventilador.

Um pré-requisito para a operação normal do sistema de refrigeração era um ajuste apertado dos lados do capô à estrutura. A caixa de quatro velocidades estava localizada separadamente do motor, a alavanca estava atrás do lado de estibordo da cabine (o volante do carro AMO-F15 estava localizado à direita). Os freios mecânicos dos sapatos agiam apenas nas rodas traseiras, a viga do eixo traseiro e a tampa do eixo da hélice formavam uma unidade.

O carro foi distinguido por uma distância ao solo bastante alta (225 mm). Uma de suas características era que os semi-eixos das rodas traseiras faziam um ângulo de 178 ^sobre . Uma vez que o feixe de eixo traseiro tem não apertado, em seguida, ele é deformado sob carga e o ângulo entre os semi-eixos tornar-se plana 180 ^no . O carro não tinha acionador de partida elétrico, iluminação, sinal sonoro e filtro de ar. Assim, o motor foi acionado pela manivela, luzes de acetileno foram usadas para iluminação, sinais sonoros foram emitidos por uma buzina com uma lâmpada de borracha e o teto do carro era macio e dobrável.

Com um peso médio de 2000 kg, a capacidade de carga era de 1.500 kg., A velocidade atingiu 42 km / h e o consumo de combustível - 30 litros de gasolina por 100 quilômetros. Vale ressaltar que todos os detalhes, exceto rolamentos de esferas e magneto, eram domésticos e feitos à mão: as vigas dos eixos dianteiro e traseiro, as vigas do chassi eram forjadas com martelos manuais. Um tarugo de boi dobrado (chapa grossa de metal) foi colocado sobre a mesa da máquina. A plotadora desenhou os contornos do eixo na placa e, em seguida, esses contornos foram perfurados. Em seguida, a peça com traços pontiagudos de perfuração foi girada.

Chapas de aço do revestimento da cabine, capô e asas foram marteladas à mão. Na montagem do carro, sua estrutura foi colocada nas cabras e, por sua vez, partes e mecanismos individuais foram fixados nela. De uma operação para outra, de oficina em oficina, a estrutura movia-se sobre os ombros dos trabalhadores e em carroças puxadas a cavalo. Com o desenvolvimento da produção, além de levar em conta as peculiaridades da operação na Rússia, as amostras de 1924 já diferiam acentuadamente do protótipo. Em particular, para que o volante não se agarre a solavancos na estrada, reduza seu diâmetro, altere a forma do radiador - aumente sua área para evitar ferver o motor em subidas prolongadas ou ao dirigir pela lama, areia.

Em vez de desintegrar as rodas de madeira com raios, o carro foi equipado com rodas de disco estampadas, um carburador Zenit-42 foi instalado, a localização do tanque de gasolina e a forma dos degraus foram alteradas. Na segunda série (edição 1927-1928), um teto rígido, parede lateral e parede traseira pareciam proteger a cabine do tempo; alavancas de freio de estacionamento, mudanças de marchas foram movidas para a cabine; Como o mecanismo de direção é simplificado, a embreagem seca de seis discos é substituída por "úmida" por 28 pares de discos.

Na terceira série (1928-1931) já havia um acionador de partida elétrico, um sinal sonoro e iluminação; o suprimento de gasolina ao carburador é simplificado: em vez do vácuo do aparelho, foi aplicado o fornecimento por gravidade (o tanque de gás sob o assento foi transferido para o painel frontal). O clareamento das bielas, pistões e volante, a substituição do carburador possibilitou aumentar em 17% a potência do motor. A superfície de resfriamento do radiador foi elevada a 11,5 metros (3 metros a mais que a da Fiat), o que impedia a ebulição da água em calor extremo e em aumentos prolongados. Uma diminuição de 80 mm no diâmetro do volante aumentou a distância ao solo e melhorou a capacidade de cross-country do carro.

O “AMO-F15” possuía faróis elétricos, pneus, transmissão de cardan, rodas de disco estampadas, raras para os caminhões. Assim, as mudanças introduzidas transformaram significativamente o Fiat-15-ter tomado como base. O "AMO-F15" provou suas qualidades confiáveis ​​em vários comícios de motor. Por exemplo, em novembro de 1924, três carros completaram com sucesso a corrida entre Moscou e Leningrado e, menos de um ano após o lançamento do centésimo carro, o AMO-F15 já participava da corrida internacional Leningrad-Moscou-Tbilisi-Moscou.

Eles cobriram 4284 quilômetros sem avarias e terminaram primeiro. Em 1926, a produção de ônibus, vans e até carros peculiares foi lançada com base no caminhão. O desenho da última preservada completamente o chassi de caminhão, até raios duplos dos pneus traseiros. Pode-se imaginar como durável, adequado para condições adversas, foi a combinação de um chassi de carga com uma carroceria leve e aberta! Durante oito anos, a planta "AMO" (agora "ZIL") produziu cerca de 6000 "AMO-F15".

©. Autores das fotos: oriongdg, Serge, Denis Orlov, Nikolai Starkov ,.