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| visão global | |
|---|---|
| Fabricante | Caminhões Volvo |
| Também chamado | Volvo Bitren (Argentina) |
| Produção | 1993 – presente |
| Montagem | Gotemburgo , Suécia Ghent , Bélgica Wacol, Queensland , Austrália Durban , África do Sul Kaluga , Rússia Bangalore , Índia Curitiba , Brasil Teerã , Irã Cairo , Egito ( Grupo Ghabbour ) |
| Corpo e chassi | |
| Classe | Caminhão Pesado |
| Estilo do corpo | COE
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| Relacionado | Ford F-MAX / JMC Weilong HV5 |
| Powertrain | |
| Motor | Inline 6 turbodiesel intercooled
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| Transmissão |
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História [ editar ]
No final de 1993, a Volvo apresentou seu substituto para a lendária série de cabines F em produção por quase 15 anos. [3] O desenvolvimento de FH no que parecia ser uma folha de papel limpa demorou sete longos anos. O desenvolvimento do novo motor de 12 litros de design com a sua árvore de cames à cabeça e tecnologia de injectores de unidade electrónica colocou a Volvo entre os principais designers de motores do mundo.
Primeira Geração (1993-1998) [ editar ]
Havia dois modelos, FH12 e FH16, que compartilhavam cabines e chassis comuns, e o FH12 ganhou o prêmio " Truck of the year " em 1994. O motor de 16 litros, caixas de câmbio e o sistema propulsor foram transferidos da geração anterior, embora com muitas melhorias. host de recursos adicionais, incluindo todo o novo gerenciamento do motor Volvo e seus diagnósticos para o motor D12A.
Design e Tecnologia [ editar ]
Cabine [ editar ]
A cabina produzida em Umeå a partir de aço galvanizado por imersão a quente, de alta resistência à tração, permitia maior resistência em painéis mais finos e seções em caixa, ao mesmo tempo em que reduzia o peso total. A nova cabina FH foi uma progressão lógica de, para os seus dias, a cabina da série F espaçosa mas com caixa para uma maior eficiência aerodinâmica, com uma ergonomia muito melhorada e uma unidade de assento muito melhor, reduzindo o peso total da cabina em quase 30%. [4]A cabine foi exaustivamente testada em um túnel de vento para confirmar as propriedades aerodinâmicas da forma para reduzir a resistência ao ar, melhorando a eficiência do combustível. A cabina apresentava pára-brisas mais inclinado, enquanto os lados em forma de cunha eram arredondados para o painel frontal em cantos de raio muito mais largos e os espelhos retrovisores também eram simplificados. A cabine estava sujeita ao mais duro teste de impacto da cabine, onde o procedimento envolvia colocar um peso estático de 15 toneladas no teto e uma tonelada pendular na parede traseira da cabine e nos pilares do pára-brisa, no final das quais as portas da cabine ser aberto. [5] Em 1995, a série Volvo FH tornou-se o primeiro camião para serviço pesado a ser equipado com um airbag SRS para melhorar ainda mais a segurança passiva. [6]
Motor D12 [ editar ]
Do ângulo de projeto, o novo motor D12A foi um dos maiores projetos de motores da Volvo Trucks desde a década de 1950 na época. O projeto básico ainda era baseado na injeção direta em linha de seis motores a diesel em torno de 12 litros de cilindrada, mas com sistemas de válvulas e combustível totalmente diferentes quando comparados com os motores Volvo anteriores. Construído nas instalações construídas propositadamente em Skövde em uma linha totalmente automatizada onde a maior parte da montagem do motor é feita por robôs e o acabamento final do motor é realizado manualmente. O D12A foi projetado como um "motor mundial" para poder atender às mais recentes demandas de alta potência, baixo consumo de combustível e menores emissões com seu design único de OHC (árvore de cames à cabeça), quatro válvulas por cilindro e uma centralmente localizadainjetor unitário eletrônico , freio de compressão integrado do motor e pistões de duas peças, aço e alumínio . O design do motor deixou a porta aberta para futuras atualizações tanto na saída de energia quanto nas tecnologias de emissão.
VEB [ editar ]
VEB O V olvo E ngine B rake é um travão de motor de tipo de compressão introduzido pela primeira vez em D12a e desde utilizado em motores de OHC depois concebidos 9-16 litros de cilindrada. O freio opera de acordo com um princípio em que os seguidores de came da válvula de escape atuam no perfil do came secundário quando o freio do motor é ativado. A pressão do óleo do motor é usada para eliminar a folga extra das válvulas, portanto, essa ação força o seguidor contra os lóbulos secundários e desmonta as válvulas de escapamento temporariamente para alcançar o chamado sangramento por compressão, conforme empregado por sistemas semelhantes da Jacobs, Cummins e Mack. no entanto, o sistema da Volvo possui um lóbulo de came extra, oferecendo duas aberturas das válvulas de escape e é projetado para trabalhar em conjunto com um freio de escape para que dois dos quatro cursos do motor sejam usados para aumentar o efeito de frenagem do motor.
- Descrição da Operação
- O curso de escape é usado quando o obturador do freio de escape fecha o coletor de escape após a abertura do turbocompressor, como resultado, a pressão de retorno do escapamento é aumentada, criando efeito de frenagem.
- O curso de compressão é usado próximo para utilizar a pressão de retorno na exaustão onde no centro morto inferior do pistão a válvula de exaustão é aberta brevemente e a alta pressão no coletor de escape é aplicada contra o pistão movendo-se para cima em seu curso de compressão. mais [explicação adicional necessária, funções de frenagem de escape em relação à pressão do cilindro, não velocidade do pistão] e aumento do efeito de frenagem do motor.
- No final do curso de compressão , as válvulas de escape do Topo do Centro Principal do Pistão abrem-se brevemente para libertar a compressão da purga, diminuindo assim o pistão no seu movimento descendente subsequente e, consequentemente, obtendo o efeito de travagem do motor ao mesmo tempo que armazena a pressão no colector de escape. novamente usando o obturador do freio de escape pronto para a próxima repetição do ciclo.
Versão 98 (1998–2002) [ editar ]
Em conjunto com a introdução da série FM em 1998, [7] a Volvo tinha melhorado a série FH existente com pequenas modificações na cabina, mas com grandes melhorias no sistema elétrico, motor e caixa de velocidades. O chamado TEA T ruck E lectronic A rchitecture introduziu uma solução técnica para possibilidade de várias unidades de controle eletrônico para trabalhar e se comunicar um com o outro. Os sistemas foram ligados usando dois barramentos de dados ou links de dados que permitiram que as unidades de controle trocassem informações relevantes pela rede de dados.
Eletrônica [ editar ]
O TEA é um sistema computadorizado de controle e monitoramento que é usado para controlar e coordenar as várias funções dos principais componentes do veículo. As unidades de controle comunicam o que é conhecido como CAN a duas velocidades SAE J1587 / 1708 a 9.600 bit / seSAE J1939 a 250.000 bit / s onde até oito Unidades de Controle Eletrônico foram usadas para controlar várias funções. O link de dados J1939 é usado para comunicação rápida de missão crítica entre ECUs e o J1587 / 1808 é usado para conexão de diagnóstico e programação, bem como comunicação "lenta", por exemplo, para fins de backup. O novo painel de instrumentos incluiu um painel LCD para mostrar informações ou mensagens de diagnóstico dos sistemas transmitidos via link de dados J1708.
Facelift D12 [ editar ]
O motor D12A original foi considerado como uma potência bastante conservadora e as expectativas de maior potência de um design de motor desse tipo sempre estiveram na mente não apenas do designer, mas também dos clientes. O D12C difere da versão anterior substancialmente com cabeçote do motor completamente redesenhado, engrenagens de tempo e adição de extremidade inferior de reforço com um subquadro de endurecimento para lidar com potência de saída aumentada para 460 hp (340 kW).
Caixa de engrenagens [ editar ]
As caixas de engrenagens foram baseadas na série SR1900 anterior e compartilhavam o mesmo número de marchas e padrão de troca de marchas. A caixa de velocidades da série SR2400 foi descontinuada e substituída pelo agora mesmo modelo partilhado em toda a gama FH e FM. Os aumentos de torque de 1900 Nm a 2500 Nm foram devidos a mudanças na usinagem das engrenagens, bem como ao uso do novo tipo de mecanismo de sincronismo mais estreito, permitindo maior largura de engrenagens. O alojamento de controle único e o mecanismo de sincronização reduziram o esforço de troca de engrenagem em cerca de 50%. [8] A carcaça de controle também foi idêntica para as versões esquerda e direita, reduzindo o custo total de produção e montagem.
Versão 2 (2002–2012) [ edit ]
Em 2001, a Volvo introduziu a terceira geração das séries FH e FM, com a cabine e o sistema propulsor tendo uma grande reformulação. [9] com um custo de investimento de 600 milhões de euros [10] As principais alterações incluíram o redesenho da cabina para melhorar a aerodinâmica, a nova transmissão automática de mudança de velocidade, o novo sistema electrónico e as melhorias do motor.
New Cab [ editar ]
As mudanças na cabine incluíram uma nova cabina de dia, que é 150 mm mais longa com entrada de ar redesenhada e piso plano. Novos espelhos retrovisores foram introduzidos para reduzir os ângulos mortos e melhorar o fluxo de ar, novos faróis e faróis dianteiros, novo sunvisor split e novos degraus frontais complementaram as modificações externas. O interior foi reprojetado com bordas mais arredondadas ao redor do painel e novos assentos com cintos de segurança integrados. Alto-falantes e microfones integrados com controles de volante para rádio e telefones GSM embutidos eram uma opção.
Como um padrão de modelos equipamento FH também incluídos FUPS ( F ront L nderrun P rotecção S istema) para aumentar ainda mais a segurança, impedindo veículos menores de ser "underrun" ou preso debaixo da frente do veículo em caso de uma colisão frontal.
TC e I-Shift [ edit ]
- O desenvolvimento posterior do D12C da D12D resultou em um aumento de potência de até 500 hp (370 kW) equipado com tecnologia turbo-composto (TC) que utiliza mais energia dos gases de escape após o turbocompressor usar uma turbina extra para acionar o virabrequim do motor através de embreagem hidráulica e redução engrenagem. As mudanças no sistema de resfriamento coincidiram com a eletrônica mais avançada para o sistema de gerenciamento do motor (EMS) com ventilador de resfriamento controlado eletronicamente que agora era totalmente controlado pelo ECU do motor (EECU) e como resultado o consumo de combustível também foi reduzido.
- I-Shift transmissões [11] é um conceito de transmissão manual com engrenagem computadorizado de controle de mudanças T ransmission M anagement S istema
(TMS), que contém duas ECU's, a unidade de controle de transmissão (TECU) e a unidade de controle de seleção de engrenagens (GECU). I-Shift emprestado de antigas tecnologias de transmissão como engrenagens principais não sincronizadas que permitiram uma redução no tamanho e peso e um freio contra-eixo para alcançar um controle de mudança mais preciso enquanto combinava rpm do motor a rpm de transmissões, por exemplo, TECU solicita à EECU que corrija rpm do motor. para sincronizar o rpm para efetuar uma mudança de marcha suave, semelhante ao duplo decaimento.
2003 FH16 Intelligent Power [ editar ]
Depois de adiar a introdução do novo motor de 16 litros durante 2 anos [6] em 2003, a Volvo introduziu um dos camiões mais potentes já construídos. [12] O motor D16C estava disponível em duas configurações de potência de 550 hp (410 kW) e 610 hp (450 kW) e foi um design completamente novo semelhante nas linhas do motor D9 introduzido um par de anos antes para a série FM . As mudanças de design notáveis incluíram engrenagens de sincronização no lado do volante do motor (montado na traseira), design que permite maior fluxo de ar ao redor do motor, injeção mais precisa e operação da válvula, redução de ruído e custo de fabricação devido ao invólucro do volante engrenagens de sincronismo também. Em 2005, a Volvo aumentou a potência disponível de D16C para 660 hp (490 kW)[13],respectivamente, tornando-se um dos caminhões de produção mais poderosos disponíveis. Atualmente, os motores D16E estão disponíveis em Redução Catalítica Seletiva na potência de 580 cv 640 cv e 700 hp (520 kW).
2005 - 2008 FH [ editar ]
Em 2005 a Volvo introduziu um novo design de 13 litros unidade D13A [14] incorporando as mesmas características de design dos seus motores de 9 e 16 litros e disponível em várias variantes de potência de 360 hp (400 kW), 400 HP, 440 HP, 480 HP (360 kW) para 520 cv (390 kW). Inicialmente disponíveis para atender aos requisitos de emissões Euro III , outras melhorias permitirão que o motor atinja ou exceda as metas de emissões Euro IV e possivelmente Euro V. [15] O D13A apresentava ventilação fechada no cárter e também incluía um novo tipo de unidade de injeção (UI) E3 da Delphi . [16]Como parte da remodelação, a Volvo também removeu seu esquema de nomenclatura e decidiu diminuir o tamanho do motor no nome do modelo para que os modelos sejam conhecidos apenas como FH . A Volvo também introduziu no motor D13A com Redução Catalítica Seletiva uma versão melhorada do seu freio de compressão do motor, o "VEB +", com um braço oscilante auxiliar adicional e um quarto lóbulo de came por cilindro. Potências disponíveis de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330 kW) e 480 hp (360 kW).
Em 2007, a Volvo introduziu o D13B [17] com a configuração Recirculação de Gases de Escape e turbocompressor VGT, mas sem filtro de partículas de escape, sendo o único fabricante a oferecer esta solução até o momento. Os motores estão disponíveis em potência de saída ligeiramente reduzida, variando de 360 hp, 400 hp, 440 hp (330 kW) e 500 hp (370 kW) e sendo compartilhados com a série FM , porém a opção de 500 hp (370 kW) está disponível apenas para a série FH. .
2008 - 2012 FH e FH16 Mk.III [ editar ]
Em agosto de 2008 a Volvo lançou um upgrade para a série FH [18] com ênfase no conforto e usabilidade do motorista, entre os recursos listados estão os limpadores de para-brisa controlados por um sensor de chuva, luzes de curva para melhor visibilidade ao girar, sistema de áudio potente com aux USB e Entradas de MP3 , bem como um banco do passageiro giratório . A combinação completamente redesenhada da grade, das etapas, do sunvisor e dos faróis foi as mudanças visíveis as mais óbvias sobre modelos precedentes. Apenas 6 meses depois a Volvo mais uma vez reivindicou o primeiro com o FH16 e 700 hp (520 kW) na tomada [19]introduzindo um dos caminhões de série de produção mais potentes do mundo. Continuando suas atualizações do tema Euro V para motores de 13 litros e introdução do novo motor de 11 litros seguido alguns meses depois. [20]
Como parte do compromisso contínuo com a segurança rodoviária, vários recursos de segurança também foram aprimorados, como controle avançado de cruzeiro controlado por radar, o DAS (Driver Alert System), que mantém uma guia no tempo do motorista ao volante com monitoramento contínuo das respostas do motorista. Mantendo o suporte (LKS), que alerta o motorista ao atravessar as linhas e sistema LCS (Lane Change Support) responsável por alertar o motorista quando outro veículo está no "ponto cego" ao tentar mudar de faixa.
Em 2011, a nova versão de 750 cv do D16 foi apresentada ao mercado. Este motor será entregue aos clientes por volta do ano novo de 2012, celebrando 25 anos de motores de caminhões Volvo de 16 litros. [21]
O novo Volvo FH (2012 – presente) [ edit ]
Em setembro de 2012, a Volvo Trucks relançou o Volvo FH com grandes atualizações de tecnologia, um novo design e muito mais. [2] A empresa também introduziu o primeiro dos seus motores Euro VI, o D13K [22] que está disponível como uma opção no novo Volvo FH e obrigatório para novos caminhões na Europa a partir de janeiro de 2014. Outras novas características citáveis é o I- transmissão de torque e a tecnologia de economia de combustível I-see. Com o novo motor de treze litros, o nome mudou para FH13 .
AEB [ editar ]
A Volvo Trucks demonstrou o novo sistema AEB para sua série FH no YouTube . O caminhão foi bem e parou a poucos centímetros do carro à frente. O reboque do trator foi totalmente carregado para 40 toneladas de GCW quando a Volvo demonstrou o sistema.
O sistema AEB combina um radar e uma câmera que trabalham juntos para identificar e monitorar veículos na frente. O sistema é projetado para lidar com veículos estacionários e em movimento e pode impedir uma colisão com um alvo em movimento em velocidades relativas de até 70 km / h. Quando o sistema detecta um veículo que o caminhão bate em sua velocidade atual, o sistema de alerta ativa uma luz vermelha constante no pára-brisa a fim trazer a atenção do motorista atrás à estrada. [23]
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