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| Indústria | Automotivo |
|---|---|
| Sucessor | Caminhões AWD |
| Fundado | 1931 |
| Fundador | Vauxhall Motors |
| Extinta | 1986 |
| Quartel general |
,
Inglaterra
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Área servida
| No mundo todo |
| Produtos | Chassis de ônibus Veículos militares Caminhões |
| Pai | Vauxhall Motors |
História [ editar ]
Até 1925, a General Motors (GM) montou caminhões na Grã-Bretanha a partir de peças fabricadas em suas obras no Canadá. [1] Isso lhes permitiu importar veículos para a Grã-Bretanha sob a preferência imperial , que favoreceu produtos do Império Britânico no que diz respeito aos direitos de importação. Esses caminhões foram comercializados como "Chevrolet britânico".
Em novembro de 1925, a GM comprou a Vauxhall Motors com a produção transferida de Hendon para Luton , a sede da Vauxhall, com a produção começando em 1929. [2] [3]
1930 [ editar ]
Os modelos AC e LQ foram produzidos em Luton entre 1929 e 1931 e denominados "Chevrolet Bedford", com o nome da cidade de Bedfordshire , na qual Luton está localizada. O AC era fabricado como uma van leve (12 cwt ) e o LQ em uma ampla variedade de funções, incluindo as versões de caminhão, ambulância, van e ônibus. O nome "Chevrolet" foi retirado e o primeiro Bedford foi produzido em abril de 1931. Este veículo, um caminhão de 2 toneladas, era praticamente indistinguível de seu antecessor LQ Chevrolet, além do estilo detalhado do radiador, e estava disponível como WHG com uma distância entre eixos de 10 pés e 11 polegadas (3.330 mm)ou como o WLG com uma distância entre eixos mais longa de 3,990 mm (13 pés 1 polegada). No entanto, o Chevrolet LQ e o AC continuaram em produção juntamente com o novo produto por mais um ano. Em agosto de 1931, um chassi de ônibus foi adicionado à linha e foi designado WHB e WLB.
Uma grande parte do sucesso original de Bedford em invadir os mercados do Reino Unido e do Império Britânico residia no motor Chevrolet de seis cilindros com válvula de sobrecarga (OHV) , agora conhecido como Chevrolet Stove Bolt 6 - bem à frente de seu tempo, esse funcionamento em linha suave de seis - o motor de cilindros formava a base dos motores a gasolina Bedford e Vauxhall quase até a marca deixar de fabricar caminhões e ônibus.
Em abril de 1932, um caminhão de 30 cwt foi introduzido, juntamente com uma van de entrega leve de 12 cwt, designada como os modelos WS e VYC, respectivamente. A Bedford continuou a desenvolver sua participação no mercado de transporte leve, com a introdução das vans ASYC e ASXC de 8 cwt, um derivado próximo do carro Vauxhall Light Six. A série de vans AS continuou em produção até 1939.
Bedford introduziu a série WT de 3 toneladas em novembro de 1933. Mais uma vez, foi oferecida uma versão curta da distância entre eixos WHT (2.820 mm) ou longa distância entre eixos WLG (3.990 mm). Uma mudança no design do WLG produziu o WTL, com sua cabine, motor de combustão interna e radiador movidos para a frente para permitir um comprimento de corpo de 14 pés (4,3 m). Em 1935, a versão do ônibus WTB apareceu e os modelos WS e VYC foram atualizados - o último sendo redesenhado pela BYC, pois era equipado com o motor e a caixa de velocidades sincronizada dos carros do Big Six Vauxhall. A van leve de 5–6 cwt HC foi lançada em 1938, com base no carro Vauxhall Ten , e a WT e a WS adquiriram uma grade com novo estilo.
Em meados de -1939, houve uma reformulação completa da Bedfords, com apenas a van HC continuando em produção. A nova linha consistia nas séries K (30-40 cwt), MS e ML (2–3 ton), OS e OL (3-4 ton), OS / 40 e OL / 40 (5 ton) e OB ônibus . Também estava em oferta uma nova van de 10 a 12 cwt, a JC, derivada do novo carro J Model Vauxhall . Muitos dos caminhões vendidos por Bedford entre junho e setembro de 1939 foram requisitados para uso militar no início da Segunda Guerra Mundial ; muitos foram abandonados após o retiro de Dunquerque, tornou-se inútil para o inimigo removendo o bujão de drenagem do óleo do motor e operando o motor. Como as forças armadas alemãs em 1940 eram, contrariamente à sua imagem popular, desesperadamente com falta de transporte motorizado, muitos desses Bedfords capturados foram consertados e postos em serviço ao lado de caminhões Opel Blitz (também parte da GM) pelas forças armadas alemãs - embora o Bedfords ocupou principalmente papéis de segunda linha, incluindo defesa civil.
A produção da nova linha cessou, com exceção de alguns exemplos feitos para tarefas civis essenciais, quando Bedford entrou em pé de guerra. A produção foi retomada em 1945.
II Guerra Mundial [ editar ]
Em 1935, Bedford iniciou o desenvolvimento de um caminhão de 15 cwt para o British War Office . Isso entrou em serviço como o MW em 1939, e 65.995 exemplos haviam sido construídos no final da guerra em 1945. O MW apareceu em uma gama desconcertante de papéis, como caminhão-tanque de água, caminhão de serviço geral, transportador de pessoal, caminhão-tanque, sem fio caminhão e trator antiaéreo - entre outros.
O Gabinete de Guerra designou 15 veículos cwt, como o MW, como caminhões e veículos maiores como caminhões.
Os caminhões das séries K, M e O de 1939 foram rapidamente reprojetados para uso militar. Era uma questão de estilo, envolvendo um capô inclinado com uma frente plana com faróis incorporados e uma barra de proteção para proteger o radiador em uma colisão menor. As versões militares foram designadas séries OX e OY, e novamente foram executadas em uma ampla gama de tarefas, incluindo cantinas móveis, caminhões-tanque, caminhões de uso geral e uma versão com um semi-reboque Tasker usado pela Royal Air Force para transportar desmontados ou desmontados. aeronave danificada. Essa variante era conhecida popularmente como a rainha Mary . Vários chassis Bedford OXD de 1,5 tonelada foram convertidos para tornar o veículo blindado Bedford OXA . Foram construídos 72.385 caminhões OY e 24.429 OX. oO tatu era um OY equipado para a defesa de aeródromos com armas Lewis e uma ex-aeronave COW 37 mm .
Um afastamento radical das normas de design de Bedford ocorreu em outubro de 1939, com o desenvolvimento de um caminhão com tração dianteira e tração nas quatro rodas , que entrou em serviço em março de 1941 como QL, rapidamente apelidado de "Queen Lizzie". Assim como nos modelos MW e OY / OX, a QL passou a desempenhar um grande número de funções, como trator de artilharia, carregador de armas, veículo de comando, caminhão sem fio e caminhão-tanque, bem como o QLD de transporte de tropas, o variante mais comum. Uma versão experimental usava a unidade de esteira de um porta-armas bren ou Universal Carrier, como resposta aos veículos alemães de meia pista, que tinham capacidade superior em cross-country. A produção ficou em torno de 12.000 unidades por ano entre 1942 e 1944. Muitos QLs e outros veículos militares da Segunda Guerra Mundial de Bedford serviram com o Exército Britânico e outras forças na década de 1960, e muitos outros foram comprados para uso civil após a guerra.
Após a evacuação de Dunquerque em junho de 1940, o Exército Britânico possuía cerca de 100 tanques, a maioria obsoletos e inferiores aos tanques alemães da época. A Vauxhall Motors recebeu um ano para projetar e produzir um tanque pesado adequado. Em maio de 1941, o tanque Churchill entrou em produção em Luton, com 5.640 unidades e 2.000 motores sobressalentes sendo produzidos em Luton e em outros locais sob contrato com a Vauxhall. A necessidade resultante de continuar a produção de caminhões trouxe o desenvolvimento da nova fábrica de Bedford Dunstable , que entrou em operação em 1942.
Para a produção em tempo de guerra, o OB foi temporariamente substituído pelo "utilitário" OWB, com o qual Bedford se tornou o único fabricante britânico autorizado a construir ônibus de um andar durante as hostilidades.
Além da fabricação de veículos durante a Segunda Guerra Mundial, a Vauxhall Motors produziu capacetes de aço , carrocerias de foguetes e componentes altamente secretos para o motor a jato de Frank Whittle .
1950 [ editar ]
A van HC 5-6 cwt continuou brevemente após a guerra, e a JC 10-12 cwt foi equipada com a troca de marchas da coluna; e motor do Vauxhall L Model Wyvern no final de 1948; e se tornou o PC. Em 1952, foi lançado o comercial leve de Bedford CA , [4] significando o fim da estrada para os modelos ultrapassados de HC e JC. [5] A CA era uma variedade de vans e pick-ups semelhantes em conceito e tamanho (embora pré-datados) ao Ford Transit de 1965. Estes eram um controle semi-dianteiro, com um capô curto com a parte traseira do motor projetada. dentro do táxi. Os motores eram o motor OHV de quatro cilindros em linha de 1.508 centímetros cúbicos (92,0 cu in ) de Vauxhall , com a opção de um PerkinsMotor diesel 4/99 ou 4/108 posteriormente. O desempenho foi adequada para a época, uma velocidade máxima de 60 milhas por hora (97 km / h) sendo atingível com o motor a gasolina, e que oferecem economia de combustível de 25 milhas por galão imperial (11 L / 100 km; 21 mpg -US ) . A van apresentou inicialmente uma troca de marchas na coluna de três velocidades, mudando posteriormente para uma troca na coluna de quatro marchas.
A CA era uma grande vendedora em casa e em vários mercados no exterior. A van de painel padrão estava disponível nas formas de distância entre eixos curta e longa, e também foi vendida como cabine de chassi / capota de chassi e tornou-se uma base popular para vans de sorvete, ambulâncias e vans de campismo. Conhecida carinhosamente como "o Tilley", a CA desfrutou de um período de produção muito longo, com apenas pequenos ajustes ao longo de sua vida, incluindo a substituição do pára-brisas de duas peças de modelos anteriores por uma única folha. A produção terminou em 1969. [ citação necessário ]
A CA foi substituída pelo CF , um veículo completamente independente, usando novos motores de árvore de cames aéreas (OHC), que tiveram muito mais dificuldade em se provar graças ao Ford Transit. [ citação necessária ]
Talvez o principal evento da década de 1950 tenha sido a transferência de toda a fabricação de veículos comerciais que não sejam automóveis para a antiga fábrica de sombras Vauxhall em Boscombe Road, Dunstable. A fábrica de Bedford Dunstable , datada originalmente de 1942, foi extensivamente reconstruída e ampliada entre 1955 e 1957, quando se dizia que todas as linhas de produção tinham mais de uma milha de comprimento. Posteriormente, toda a fabricação de veículos comerciais seria concentrada no local, restando apenas vans e comerciais baseados em carros na fábrica de Luton. A produção da gama de veículos comerciais Bedford permaneceu lá até a produção cessar na década de 1980.
A década de 1950 também viu o lançamento dos populares caminhões do tipo S , os chamados Big Bedfords, que trouxeram Bedford para a faixa de 7 toneladas. A série S foi imortalizada na forma RL - uma versão com tração às quatro rodas e alta distância ao solo, como o concurso de emergência de emergência da Deusa Verde , usado pelo Corpo de Bombeiros Auxiliar até 1968, e até 2004 mais de 1.000 eram mantidos em reserva pelo Ministério do Interior. para uso em caso de ação industrial de bombeiros ou outras emergências graves. Eles foram descartados pelo Ministério do Interior em 2005. Vários encontraram novos lares em países africanos que carecem de um serviço desenvolvido de combate a incêndios, como o Quênia . [6] A série C de 1957 era um derivado de controle direto da série S, e externamente muito semelhante a ela.
Esses veículos estavam disponíveis em unidades rígidas e tratores, com motores a gasolina ou diesel. As forças armadas do Reino Unido eram um grande cliente para as RLs de Bedford usando um motor a gasolina de 6,9 litros e seis cilindros em linha . Muitas RLs chegaram às forças armadas dos países da Commonwealth e, mais tarde, ao uso civil.
Juntamente com os caminhões da série S, o ônibus SB foi lançado em 1950 e imediatamente se tornou um grande vendedor na Índia, Paquistão, Austrália, Nova Zelândia e África, bem como no Reino Unido. O chassi SB também foi usado como base para veículos especializados, como bibliotecas móveis, carros de bombeiros e unidades de controle de defesa civil. A maior frota de ônibus SB do mundo pertencia à New Zealand Railways Road Services , com 1.280 ônibus SB construídos entre 1954 e 1981.
A linha Bedford TK substituiu o tipo S em 1959, mas o RL continuou em produção até 1969, quando foi substituído pelo tipo M, que usava a cabine básica do TK e os componentes mecânicos do RL com alterações mínimas.
Os tipos K, M e O pré-guerra continuaram em produção ao lado dos tipos S mais pesados até 1953. A Vauxhall já havia adotado um estilo transatlântico com seus salões E Model Wyvern e Velox, e Bedford seguiu o exemplo com sua gama média de caminhões. 1953. Designada como a série TA, a nova linha era mecanicamente muito semelhante aos seus antecessores, mas apresentava uma nova cabine inspirada na Chevrolet. A designação 'T' significava "caminhão", de modo que o intervalo é geralmente chamado de série A. Números 2, 3, 4 e 5; como em A2, etc., identificou a classificação de peso. Um motor diesel Perkins instalado de fábrica era uma opção. A série TA (A) foi atualizada em 1957 e se tornou a série TJ, ou J.
O caminhão leve de controle normal Bedford TJ foi introduzido em 1958, disponível com motores a gasolina ou diesel. Embora nunca tenha sido um grande vendedor no mercado doméstico (com exceção dos telefones dos correios ), foi um grande ganhador de exportação nos países em desenvolvimento, devido ao seu layout e especificação básicos, e permaneceu em produção (somente para mercados de exportação) até a produção de Os veículos de Bedford cessaram.
1960 e 1970 [ editar ]
A gama Bedford TK foi produzida em grande número desde 1959 e serviu de base para uma variedade de derivados, incluindo carros de bombeiros , veículos militares , caixas para cavalos, caminhões basculantes, caminhões basculantes e outros veículos utilitários especializados . Uma versão dos telefones dos correios usada para instalar postes telegráficos era conhecida como Unidade de Montagem de Poste. As Forças Armadas Britânicas ainda usam Bedford MKs com tração nas quatro rodas - uma variante do TK. [7]
Disponível com motores a gasolina e diesel de quatro e seis cilindros , o TK foi o caminhão leve por excelência no Reino Unido durante a maior parte das décadas de 1960 e 1970, competindo com a série Ford D similar . Ele estava disponível na forma rígida e também como um trator leve, normalmente usando a forma de acoplamento Scammell de acessório de reboque.
O Bedford KM era um veículo semelhante, usando a mesma cabine, mas com um front-end ligeiramente reestilizado, e foi comercializado para aplicações mais pesadas que o TK, ou seja, 16 toneladas ou mais. Muitos países em desenvolvimento ainda usam os velhos Bedfords todos os dias, sua natureza robusta e engenharia simples, encarando-os como veículos altamente úteis em terrenos exigentes.
De 1961 a 1968, a General Motors Argentina fabricou caminhões Bedford [8] e ônibus [9] (baseados em um caminhão) em uma fábrica em San Martin.
Em 1967, um chassi Bedford SB3 com a cabine Panorama da Plaxton foi usado na construção de sete unidades móveis personalizadas de cinema que visitaram as fábricas britânicas para o Ministério da Tecnologia "elevar os padrões". O corpo foi fabricado sob encomenda de alumínio extrudado pela Coventry Steel Caravans. Uma dessas unidades restauradas é usada como um cinema móvel vintage. O veículo chamado Reel History Bus foi usado na série de televisão BBC Two , Reel History of Britainmostrando pouco conhecido ou totalmente invisível arquivo de eventos históricos aos participantes sobreviventes e suas famílias a bordo. Eles mostraram sua reação e entrevistaram os membros da platéia sobre suas memórias frequentemente movimentadas dos eventos. [10] O Vintage Mobile Cinema apareceu em The One Show e em Small Spaces , de George Clarke , e continua aparecendo em todo o Reino Unido.
O menor Bedford CF obteve menos sucesso, competindo diretamente com o Ford Transit , dominante no mercado , embora usado por muitas das principais empresas de serviços públicos da Grã-Bretanha, incluindo British Telecom e British Gas plc. No entanto, o CF era muito menos popular entre os operadores de frota do que o Transit, que era mais popular com seus motoristas e visto como mais barato de operar e manter. Parte do motivo da impopularidade relativa do CF foi o uso do inclinado motor SOHC 4 a gasolina do FD e do FE Vauxhall Victor - que era notoriamente difícil de operar, tinha alto consumo de combustível e era suscetível à quebra da correia da came. No entanto, o CF tornou-se muito popular como base de vans de sorvete de corpo especial e lojas de móveis. O CF2 posterior usou o motor Opel Ascona, mais confiável.
Na Austrália, a subsidiária da GM, Holden, começou a montar a série CF com motores de seis cilindros em linha emprestados de sua linha de carros de passageiros, em competição contra a versão da Ford Australia da van Transit, que foi reprojetada para acomodar linha de seis cilindros do antipodean Ford Falcon .
Os menores produtos de Bedford, vans derivadas de carros , foram a van Bedford HA , que sobreviveu substancialmente ao Vauxhall Viva HA no qual se baseava, e o Bedford Chevanne , uma variante de curta duração do Vauxhall Chevette . Uma conversão imobiliária da van de HA por Martin Walter foi comercializada como Bedford Beagle . Isso foi desenvolvido em uma van campista, a Roma, novamente por Martin Walter.
A empresa também fabricou uma série de chassis de ônibus, com preços baixos para o final mais barato do mercado de ônibus.
1980 [ editar ]
A linha TK / KM / MK permaneceu a base da produção ao longo das décadas de 1960 e 1970, mas com pouco investimento sério em produtos, a gama tornou-se cada vez mais desatualizada. Em 1982, a linha TL foi introduzida substituindo quase completamente o TK, embora seus equivalentes militares continuassem em produção para o Ministério da Defesa do Reino Unido . Na realidade, uma atualização muito atrasada do TK, o TL nunca foi tão popular quanto a gama de modelos que conseguiu. Isso ocorreu em grande parte devido aos produtos mais modernos oferecidos por outras empresas (cada vez mais como Volvo , MAN e Mercedes-Benz ).
O Bedford TM era o maior de todos os modernos Bedfords, com cargas úteis disponíveis até 42 toneladas de GTW permitidas. O TM estava disponível com motores GM ou Detroit Diesel e desfrutava de uma base de clientes pequena mas leal, mas nunca poderia competir com os produtores de volume, principalmente Volvo e Scania . O Genoto da Turquia montou Bedfords sob licença. [11]
Um grande golpe ocorreu quando Bedford falhou em ganhar um contrato do Ministério da Defesa do Reino Unido para produzir o caminhão padrão de 4 toneladas 4x4 GS (serviço geral) para as forças britânicas, embora em testes extensivos o candidato de Bedford tivesse sido igual ao Leyland (mais tarde O candidato da Leyland DAF ) e o Exército Britânico expressaram uma preferência por continuar o relacionamento de confiança com os caminhões Bedford.
Os motivos dessa decisão foram vistos por muitos como políticos, pois o contrato com o Exército de quatro toneladas foi visto pelo governo Thatcher como essencial para a sobrevivência a longo prazo de Leyland e a formação do DAF de Leyland. As implicações da decisão também foram observadas pela GM em Detroit , a quem já havia sido recusada a permissão para comprar a divisão Land Rover da British Leyland , que eles pretendiam operar em conjunto com a divisão Bedford Truck como uma força importante nas forças armadas e militares. mercado civil 4x4.
Além desse revés, no meio da década, a concorrência tecnologicamente mais avançada de outros fabricantes de caminhões estava consumindo muito as vendas. Na realidade, a gama de caminhões Bedford, ainda amplamente baseada na gama TK de 1960, havia se tornado cada vez mais desatualizada quando comparada à oposição, levando a um profundo declínio nas vendas não militares. Portanto, foi anunciado pela GM que Bedford interromperia a produção de todos os veículos comerciais e a fábrica de Dunstable seria fechada em 1986.
A partir daí, o nome Bedford continuou como engenharia de distintivos apenas em comerciais leves menores, com o Astravan baseado em carro, a van CF (até 1986) e, finalmente, o microvan Bedford Rascal baseado em Suzuki Carry e o intervalo de van Bedford Midi baseado em Isuzu Fargo - mais tarde chamado de Vauxhall Midi.
Isuzu e IBC [ editar ]
A primeira parceria de Bedford com a Isuzu surgiu em 1976, quando comercializou uma versão reformulada da picape Isuzu Faster como Bedford KB. O veículo nunca foi um vendedor forte na Grã-Bretanha (as gerações subsequentes foram marcadas como Bedford / Vauxhall Brava), mas abriu o caminho para mais colaboração - culminando no empreendimento da IBC.
Em 1986, a fábrica de van Bedford em Luton foi reorganizada como uma joint venture com a Isuzu. A empresa resultante, a IBC Vehicles , produziu uma versão local do Isuzu Fargo em 1985 (batizada de Bedford Midi).
Em 1991, seguiu-se uma versão européia do Isuzu MU Wizard, chamada Frontera, e uma van Renault Trafic rebatizada, chamada Arena, vendida sob as marcas Vauxhall e Opel . O nome Bedford foi abandonado completamente, assim como toda a sua gama anterior, além do Midi , que foi vendido por alguns anos como Bedford Seta.
Em 1998, a GM comprou a Isuzu da parceria IBC. [12] A fábrica agora opera como GMM Luton e produz o Renault Trafic, que é projetado como o Nissan Primastar, Opel Vivaro e Vauxhall Vivaro. [13]
David John Bowes Brown e AWD [ editar ]
O local dos caminhões Bedford em Dunstable e os negócios foram vendidos em 1987 para a AWD Trucks, empresa de David John Bowes Brown. [14] O nome AWD foi usado, pois a GM só permitiria o uso do nome Bedford em caminhões militares. David John Bowes Brown foi o designer em 1973 do então dumper articulado DJB D250, construído em Peterlee , Inglaterra, pela DJB Engineering. O DJB foi renomeado Artix em 1985, quando os caminhões foram rebatizados como Caterpillar. [15] O próprio Artix foi vendido para a Caterpillar em 1996.
AWD continuou com a linha TL e TM. O AWD Bedford TK (uma versão modernizada e renovada da linha Bedford TK / MK) também foi produzido e fornecido aos militares britânicos . Devido à concorrência mais barata e ao colapso virtual do mercado do Reino Unido no qual a AWD competia em 1989/90, a empresa entrou em liquidação em 1992 e foi comprada pela rede de revendedores Marshall de Cambridge . [16] [17] O nome foi finalmente aposentado em 1998. [18]
Logo [ editar ]
Bedford usou o logotipo Griffin da Vauxhall Motors , derivado da crista heráldica de Falkes de Breauté , que foi concedida à mansão de Luton pelo rei John . Por casamento, ele adquiriu uma propriedade em Londres, conhecida como Fulk's Hall, que com o tempo passou a ser a localidade de Vauxhall , a casa original da Vauxhall Motors. O grifo voltou a Luton em 1903, quando a Vauxhall Motors se mudou para lá. A versão do logotipo de Bedford diferia da versão de Vauxhall pelo fato de o Griffin não ter uma bandeira - embora versões posteriores do logotipo mostrassem o Griffin segurando uma bandeira com uma letra "B" (para Bedford) em vez de um "V".
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