Sisu M-162CZT 6 × 2
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| visão global | |
|---|---|
| Fabricante | Oy Suomen Autoteollisuus Ab (de 1981 Oy Sisu-Auto Ab ) |
| Também chamado | Jyry-Sisu [1] |
| Produção | 1969 [2] - 1984 [3] |
| Montagem | Karis e Hämeenlinna , Finlândia |
| Corpo e chassi | |
| Layout | M-161 : 4 × 2 M-162 : 6 × 2 M-163 : 6 × 4 M-168 : 8 × 2 |
| Relacionado | Sisu KB-46 [2] |
| Trem de força | |
| Motor | Leyland, Rolls-Royce e Cummins diesel; 265–405 hp [4] → tabela |
| Transmissão | RTO-958LL-B (BVF-14) 14 + 3 mais completo ou RTO-9513 (BVF-13) 13 + 2 |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | → tabela |
| Largura | 2 500 mm |
| Altura | 2 890 mm |
| Freio peso | de 6 610 kg → tabela |
| Cronologia | |
| Antecessor | Sisu KB-112 e KB-117 |
| Sucessor | Sisu SM-series |
Sisu série M é um controlo para a frente série modelo camião 2-4-eixo feito pela finlandesa produtor veículo pesado Suomen Autoteollisuus (SAT) em 1.969-1984. A série consiste em 4 × 2 acionado M-161 , 6 × 2 acionado M-162 , 6 × 4 acionado M-163 e 8 × 2 acionado M-168 . As aplicações típicas eram caminhões madeireiros , caminhões- tanque e transportadores de longa distância que puxavam reboques convencionais e semi-reboques . As cargas úteis permitidas variaram de ca. 9 toneladas acima de 18 toneladas.
Os antecessores da série foram Sisu KB-112 e KB-117 . O tipo M foi posteriormente substituído pela série Sisu SM.
Desenvolvimento [ editar ]
Os modelos anteriores da série M eram o KB-112 de três eixos e o KB-117 de dois eixos, que apresentavam uma cabine inclinável hidraulicamente produzida em série pela primeira vez na Europa. [5] Em 1968, a SAT assumiu seu principal concorrente doméstico, Vanajan Autotehdas (IVA), do qual obteve novas soluções técnicas e o novo designer-chefe da empresa, Veikko Muronen . [6]
O desenvolvimento do novo conceito começou, no entanto, antes da aquisição do IVA. Uma aplicação militar construída em 1968, o protótipo do transportador de artilharia KB-46 foi equipado com uma cabine de formato retangular inteiramente nova, que também foi usada no protótipo inicial MS-162BPT. [2] O caminhão pesado da classe Jyry foi designado especialmente para o transporte de longa distância. [7]
Produção e mercado [ editar ]
As primeiras unidades foram entregues aos clientes já no final de 1969, mas oficialmente o novo modelo foi lançado em 1970 junto com o novo tipo R , que apresentava uma cabine do tipo convencional. [4]
As aplicações incluíam caminhões para convencionais e semi-reboques, caminhões-tanque e veículos de corte. Várias outras aplicações foram produzidas em pequeno número para o mercado civil e as Forças de Defesa da Finlândia . [4] Sabe-se que os veículos são exportados pelo menos para a Suíça , [8] Argélia e Grécia . [4]
Desde a década de 1950, o SAT negociava com as autoridades a permissão de caminhões de quatro eixos com dois eixos de direção no transporte rodoviário. Esse layout já era utilizado em guindastes móveis desde o final da década de 1960. No final de 1978, o Ministério dos Transportes finalmente permitiu também esses caminhões. O primeiro caminhão homologado de quatro eixos na Finlândia foi o Sisu M-168, cujo segundo eixo de direção foi o mesmo usado no guindaste móvel Sisu T-108. [9]
Todos os caminhões da série M foram produzidos na fábrica de Karis , além de uma série de 30 unidades de caminhões de quatro eixos M-168CEV e M-168BEV montados na fábrica de Hämeenlinna devido à falta de capacidade na Karis. [10]
As últimas unidades da série M foram produzidas em 1984 [3] e a linha foi substituída pela série SM modular.
Dados técnicos [ editar ]
Motor [ editar ]
A série M usou inicialmente os motores diesel Leyland e Rolls-Royce . Mais tarde, a Cummins entrou na seleção.
Durante os anos, a Leyland produziu para a Sisu motores robustos, confiáveis e quase indestrutíveis - bem como unidades tecnicamente totalmente fracassadas. O V8- diesel O.801 foi testado pela primeira vez no KB-46 antes de ser utilizado na série M; infelizmente, esse mecanismo pertence à última categoria e, portanto, permaneceu na seleção apenas por um curto período. [11]
Os primeiros Sisu's com motores Rolls-Royce foram produzidos já na década de 1950. O primeiro Rolls-Royce da série M foi a versão de 282 hp do Eagle 275. Em 1973, uma opção de 297 hp Eagle 305 entrou na seleção. O apresentado em 1976, o Eagle 320 Mk III, de 315 hp, tornou-se um motor famoso no Sisu's; o poder foi aumentado mais tarde no mesmo ano para 327 hp. No ano seguinte, um Eagle 265 Mk III rebaixado de 271 hp ficou disponível. Os caminhões movidos por essas unidades podem ser reconhecidos pelos crachás "RR 320" ou "RR 265" na grade. O último motor Rolls-Royce do Sisu é o Eagle 340 Mk III, usado no veículo conceitual MA-162CZV. [12]
A fraqueza dos motores Eagle Mk III foi o desgaste excessivo das camisas do cilindro . O problema foi resolvido com revestimentos tratados com carboneto de silício que foram utilizados em 1980, após o que o tipo de motor passou a ser chamado de Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". Os revestimentos mais duráveis foram montados posteriormente também nos tipos de motores mais antigos. [12]
As primeiras experiências dos motores Cummins em Sisu na década de 1960 não foram boas; os motores foram diesel Cummins Vale V8 que sofreram graves falhas graves. Mas as experiências foram diferentes quando os motores Cummins NTE-370 de seis cilindros foram disponibilizados na série M em 1978. Os motores foram produzidos na fábrica da Cummins em Shotts , na Escócia . Depois que alguns pequenos problemas iniciais com o sistema de combustível foram resolvidos, o motor logo ganhou uma total confiança de seus usuários - foi até dito que esse tipo de motor salvou o Sisu. Posteriormente, a seleção foi estendida com o NTE-290 de 290 hp e o poderoso NTE-400 de 405 hp, o que significou uma inovação para a Cummins no Sisu; as opções Leyland e Rolls-Royce foram gradualmente abandonadas da seleção. [13]
Dados do motor [ editar ]
| Extensão do nome do modelo | BPT | POR | BST | CST | CZT | DST | CZV | CEV | DET | BEV |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Marca e modelo | Leyland O.690 turbo | Leyland O.801 V8 | RR Eagle 265 Mk I | RR Eagle 305 Mk II | RR Eagle 320 Mk III | RR Eagle 265 Mk III | RR Eagle 340 Mk III | Cummins NTE 370 | Cummins NTE 290 | Cummins NTE 400 |
| Apresentado | 1969 | 1970 | 1970 | 1973 | 1976 | 1977 | 1978 | 1980 | 1980 | 1981 |
| Máx. resultado | 197,7 kW (269 cv; 265 cv) | 220,1 kW (299 cv; 295 cv) | 208,9 kW (284 cv; 280 cv) | 246,2 kW (335 cv; 330 hp) | 235,0 kW (320 cv; 315 cv) | 202,0 kW (275 cv; 271 cv) | 253,6 kW (345 cv; 340 hp) | 279,8 kW (380 cv; 375 cv) | 216,3 kW (294 cv; 290 hp) | 302,1 kW (411 cv; 405 cv) |
Transmissão e chassis [ editar ]
A potência do motor é transferida por meio da embreagem de duas placas para a caixa de velocidades Fuller , [4] que estava disponível com 13 marchas à frente e duas à ré, [14] ou 14 à frente e 3 à ré. [4] A caixa de engrenagens possui um eixo de tomada de força localizado embaixo. [7]
O eixo traseiro acionado inicialmente utilizado apresenta diferencial com redutor integrado; as proporções são 4,72: 1 e 7,06: 1 para as aplicações com Rolls-Royce e Leyland O.690 de seis cilindros; para o motor Leyland O.801 V8, as proporções são 5,25: 1 e 7,85: 1. O eixo está equipado com intertravamento diferencial . [7] Para uma opção, tornou-se um modelo de dupla redução (BTO) em 1972 (Kirkstall D85-13). Um novo recurso também foi o excelente mecanismo de eixo tandem de elevação de carga total, herdado da Vanaja ; o sistema poderia levantar o eixo mais traseiro quando a carga no conjunto fosse de 20 toneladas. Isso permitiu uma boa aderência na superfície escorregadia. [4]
O ângulo de giro do eixo dianteiro é de 50 °, [4] e, por esse motivo , o raio de giro é relativamente pequeno. [4]
Os freios são freios S-cam operados a ar com dois circuitos. [7] O sistema de travagem está equipado com um sistema de redução de potência de travagem do eixo dianteiro. [2] [7]
A estrutura de perfil Z é particularmente rígida e, portanto, um bom comportamento do veículo também no terreno. [4] As vigas transversais são de perfil tubular e unidas às longitudinais por meio de parafusos. [7]
As características de transmissão, bem como a estrutura rígida, foram especialmente valorizadas no uso de perfilagem. [4] A capacidade do terreno poderia ser aprimorada ainda mais com o acionamento hidráulico do reboque Sisu Nemo, disponível como opção; um M-162 totalmente carregado com tração 6 × 2 poderia puxar um reboque de dois eixos completo com um eixo dianteiro acionado hidraulicamente em uma inclinação de 26%. [15]
Cabin [ editar ]
A cabine de controle frontal rebitada de formato retangular foi produzida pela SAT. [5] O produtor anunciou que a cabine, que contém assentos para o motorista e dois passageiros, é particularmente rígida e atende a todos os requisitos de segurança contemporâneos. Foi dada atenção especial ao isolamento do ruído do motor. Dois aquecedores cuidam do aquecimento e dois ventiladores e teto solar são para ventilação; a cabine contém oito bicos para a entrada de ar. [7] A SAT anunciou que havia trazido primeiro a ventilação de fluxo ao mercado. [1]
Toda a cabine pode ser inclinada para frente para trabalhos de manutenção; é articulada pela extremidade frontal com duas dobradiças com amortecimento de borracha. Além disso, a extremidade traseira da cabine é umedecida com borracha e, além disso, há um amortecedor separado entre a estrutura e a cabine. A cabine pode ser inclinada em 15 segundos, mas as inspeções diárias podem ser feitas sem inclinação. [7]
A instrumentação do painel inclui velocímetro com odômetro , contador de voltas e medidores mostrando a pressão do óleo, combustível, temperatura da água de resfriamento, pressão do ar dos circuitos e do amperímetro . Existem lâmpadas para pressão do óleo, indicadores , carga do alternador, engate do intertravamento diferencial, aviso do sistema de pressão do ar, engate do freio de estacionamento e indicador de superaquecimento do motor e interruptores para faróis, aquecedor e ventilação, limpadores de pára-brisas , indicadores, intertravamento diferencial, acelerador de mão e motor desligar; os modelos com eixo tandem também são equipados com interruptores de elevação e abaixamento tandem. [7]
Dois tipos de cabines estavam disponíveis: uma cabine de dia normal e uma cabine de dormir com 200 mm de comprimento. [16] A cabine de dormir está equipada com um beliche, do qual o beliche superior pode ser levantado próximo ao teto para melhor visibilidade. Os beliches e janelas traseiras são com cortinas. [7]
A série M recebeu vários apelidos devido à aparência e características da cabine; é comumente conhecido como "rebite-box-Sisu", "showcase-Sisu" e "wiener-booth-Sisu". [5] Uma vantagem na cabine é uma boa visibilidade devido às grandes janelas. [2]
As cabines da série M foram usadas nos guindastes móveis Sisu- Lokomo e também foram vendidas à Northern Irish Dennison Truck Mfg. Ltd., que as utilizava em seus caminhões mais pesados. [5] As cabines foram entregues pela Karis prontas, equipadas com o sistema de direção à direita. [8]
Outro equipamento [ editar ]
Um tanque de combustível de 250 litros é instalado como padrão, mas estavam disponíveis tamanhos adicionais de tanques de 170 e 250 litros. O tanque está equipado com um filtro que separa a água do combustível. [7]
Duas baterias de 145 Ah são instaladas em caixas aquecidas. A tensão do sistema elétrico é de 24 V. [7]
Dimensões e pesos [ editar ]
A legislação finlandesa contemporânea permitia um peso total de 16 toneladas para o M-161 de dois eixos. O M-162 e o M-163 de três eixos foram autorizados a carregar até 22 toneladas e o M-168 de quatro eixos totalizando 28 toneladas. Os pesos de freio dos veículos variavam de acordo com o motor, cabine e superestruturas e, portanto, as cargas úteis também variavam. [17]
A tabela abaixo lista os pesos e dimensões máximos permitidos para algumas das variantes. A lista está incompleta. Os números referentes às aplicações com cabine adormecida, sempre que diferem dos valores da cabine diurna, são mostrados em itálico . [17]
| Modelo | Layout | Distância entre eixos | Freio peso | Carga permitida | Máx. peso bruto | Máx. comprimento da plataforma |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M-161BPT | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 140 - 6 290 kg | 9 710 - 9 860 kg | 16 000 kg | 5 090 - 5 490 mm [17] |
| M-161BPT | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 490 - 6 640 kg | 9 360 - 9 510 kg | 16 000 kg | 7 730 - 8 130 mm [17] |
| M-161CST | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 460 - 6 610 kg | 9 390 - 9 540 kg | 16 000 kg | 5 090 - 5 340 mm [17] |
| M-161CST | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 666 - 6 810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [17] |
| M-161DST | 4 × 2 | 3 600 mm | 6 460 - 6 610 kg | 9 090 - 9 440 kg | 15 700 - 15 900 kg | 5 090 - 5 340 mm [14] |
| M-161DST | 4 × 2 | 4 600 mm | 6 600 - 6 750 kg | 9 250 - 9 400 kg | 16 000 kg | 6 740 - 6 990 mm [14] |
| M-161DST | 4 × 2 | 5 200 mm | 6 660 - 6 810 kg | 9 190 - 9 340 kg | 16 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [14] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3 000 + 1 200 mm | 7 540 - 7 690 kg | 14 300 - 14 500 kg | 22 000 kg | 5 090 - 5 490 mm [17] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 7 610 - 7 760 kg | 14 200 - 14 400 kg | 22 000 kg | 5 750 - 6 150 mm [17] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 7 720 - 7 870 kg | 14 100 - 14 300 kg | 22 000 kg | 6 410 - 6 810 mm [17] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 7 790 - 7 940 kg | 14 100 - 14 200 kg | 22 000 kg | 7 070 - 7 470 mm [17] |
| M-162BPT | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 7 820 - 7 970 kg | 14 000 - 14 100 kg | 22 000 kg | 7 730 - 8 130 mm [17] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 8 090 - 8 210 kg | 13 730 - 13 910 kg | 21 950 - 22 000 kg | 5 900 - 6 100 mm [16] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 8 120 - 8 140 kg | 13 760 - 13 880 kg | 22 000 kg | 6 200 - 6 500 mm [16] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 8 220 - 8 340 kg | 13 660 - 13 780 kg | 22 000 kg | 7 260 - 7 460 mm [16] |
| M-162CEV | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 8 270 - 8 390 kg | 13 610 - 13 730 kg | 22 000 kg | 7 940 - 8 140 mm [16] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 150 + 1 200 mm | 7 940 - 8 090 kg | 13 900 - 14 100 kg | 22 000 kg | 5 330 - 5 580 mm [17] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 400 + 1 200 mm | 7 610 - 8 110 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kg | 5 750 - 6 000 mm [17] |
| M-162CST | 6 × 2 | 3 800 + 1 200 mm | 7 990 - 8 140 kg | 13 900 - 14 000 kg | 22 000 kg | 6 410 - 6 660 mm [17] |
| M-162CST | 6 × 2 | 4 200 + 1 200 mm | 8 090 - 8 240 kg | 13 700 - 13 900 kg | 22 000 kg | 7 070 - 7 320 mm [17] |
| M-162CST | 6 × 2 | 4 600 + 1 200 mm | 8 110 - 8 260 kg | 13 700 - 13 900 kg | 22 000 kg | 7 730 - 7 980 mm [17] |
| M-163CST | 6 × 4 | 3 000 + 1 370 mm | 8 800 - 8 950 kg | 13 100 - 13 200 kg | 22 000 kg | 5 230 - 5 480 mm [17] |
| M-168CEV | 8 × 2 | 1 800 + 4 500 + 1 200 mm | 9 340 kg | 18 660 kg | 28 000 kg [18] |
Sisu MA-162 [ editar ]
Em 1978, o SAT fez um estudo para aumentar a carga útil em caminhões de corte, reduzindo o peso-meio-fio. O veículo era baseado no Sisu M-162 e estava conectado a um reboque convencional de dois eixos. As vigas transversais do chassi e algumas outras peças do chassi, jantes, subestrutura, asas, viga do guindaste, parede de proteção atrás da cabine e as vigas laterais verticais para sustentar os toros foram feitas de liga de alumínio em vez de aço; isto levou a uma economia de peso de 1 435 kg. O trailer foi iluminado com métodos semelhantes, resultando em um freio mais leve de 950 kg. Além disso, o caminhão foi equipado com o motor RR Eagle 340, que é um pouco mais leve que o padrão Eagle 320. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV. O caminhão foi apelidado de “Emma” e foi desenvolvido em conjunto com o cliente final, a empresa Tehdaspuu Oy. [19]
Outro estudo semelhante ocorreu em 1980, quando a SAT construiu um caminhão contêiner usando estruturas de alumínio. O nome do modelo do protótipo era MA-162CZV, desta vez com o mecanismo Cummins.
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