PAZ-652

O design do chassi básico de carga sempre predeterminou o layout da carroceria montada nele, levando seus criadores ao leito Procrustean de decisões já tomadas, diminuindo as possibilidades de melhoria. E, ao mesmo tempo, é completamente óbvio que o ônibus foi projetado para resolver outros problemas que não o caminhão e, portanto, os elementos de seu esqueleto devem ser diferentes.     O design do primeiro ônibus PAZ-652 desenvolvido de forma independente pela Pavlovtsy foi baseado no princípio do sistema de carroceria, que abrigava os componentes e as montagens do carro GAZ-51A , que era amplamente usado na época , mas era adaptado ao corpo do ônibus. O PAZ-652 encontrou um layout de carro, mais poderoso que o antecessor PAZ-651 Motor de 90 cavalos de potência. A base aumentou para 3600 mm. Além disso, a capacidade de passageiros aumentou para 32 assentos, incluindo 23 assentos destinados a assentos.     Toda a estrutura da carroceria do ônibus era de chapa de aço com 0,9 mm de espessura. Até a base da máquina (estrutura) era feita de uma folha de corpo. Por soldagem, a base foi conectada a duas paredes laterais. Na parte traseira, as duas paredes laterais se uniram pelas aberturas da escotilha e das janelas. A extremidade frontal tinha dimensões bastante pequenas em altura, fechando o contorno das paredes laterais e da base, enquanto o suporte frontal central o conectava ao teto. Finalmente, a estrutura do corpo foi formada ao soldar os painéis externo e interno. Assim, os nós do corpo eram conectados por solda a ponto em um único sistema, que carregava todas as cargas. Isso reduziu significativamente o peso do corpo com força suficiente.     As janelas do ônibus aumentaram de tamanho significativamente, tendo recebido grandes pára-brisas dobrados, janelas nas janelas laterais, janelas coloridas nas vigias das encostas do telhado. O ônibus parecia leve e atraente. O vidro do teto feito por três camadas (o chamado "triplex") tinha uma desvantagem: sem desmoronar com o impacto, eles eram cobertos por uma rede de rachaduras que se destacavam fortemente contra o fundo do filme interno colorido, reduzindo o efeito visual da atratividade. O restante do vidro era feito de "stalinita" - um vidro temperado especial. Era difícil quebrar esse vidro, mesmo com um golpe de martelo, e ao quebrá-lo instantaneamente, quebrou-se em pequenos fragmentos que não tinham bordas afiadas, reduzindo assim o risco de ferimentos nos passageiros.     Outra grande inovação foi a colocação do radiador de resfriamento não na frente do motor, mas à direita dele. A caixa do ventilador foi conectada ao sistema de dutos com uma tampa de lona de circuito fechado. Em clima frio, o ar quente, anteriormente desperdiçado na atmosfera, entrava na cabine, criando condições confortáveis ​​com uma fonte de aquecimento quase “gratuita”. No verão, a tampa enrolou, permanecendo no compartimento do radiador.     O layout da cabine também passou por mudanças significativas. O motorista estava agora separado dos passageiros por uma divisória de acrílico montada no duto transversal. Dois assentos de condutor lateral apareceram no compartimento de passageiros e alças horizontais fixadas ao teto ao longo das janelas laterais e traseiras foram adicionadas aos corrimãos verticais na área dos estribos das portas dos passageiros. O interior foi revestido não com papelão, mas com plástico ou papelão decorativo - um papelão de fibra, muitas vezes superior ao papelão em termos de resistência, durabilidade e propriedades decorativas. Assim, a camada brilhante superior do papelão, na ausência de influência externa, manteve a superfície pintada intacta por muito mais tempo, enquanto ondulações de pequenas rachaduras apareciam relativamente rapidamente no papelão, criando uma aparência desleixada.     O motor, localizado dentro do corpo, no compartimento do motor, foi fechado por um capô com dobradiças, que tinha isolamento térmico de um aquecedor coberto com dermatina. O motorista poderia executar as operações mais simples para manter o motor sem sair do banco.     Os freios foram equipados com amplificadores a vácuo hidráulicos, o mesmo sistema de vácuo foi usado para controlar as portas. O guindaste de controle foi instalado ao lado do banco do motorista, as persianas foram acionadas por câmaras de vácuo. Na suspensão, amortecedores foram adicionados às molas.     Mudanças curiosas ocorreram com a iluminação externa. Os principais elementos permaneceram as luzes laterais usadas no GAZ-51A , migradas dos arcos das rodas dianteiras do PAZ-651 para as encostas laterais do teto do PAZ-652 e as mesmas luzes oblongas "Vitória" , colocada nos painéis laterais dianteiro e traseiro. Os sinais de trânsito redondos apareceram atrás e permaneceram os refletores redondos planos. É interessante que em todos os protótipos fabricados das combinações de iluminação do PAZ-652 fossem diferentes!     Apesar de o PAZ-652 ter sido produzido por 10 anos, ele teve apenas duas modificações: PAZ-652B e PAZ-652T . Mas durante o lançamento, de 1958 a 1968, houve uma melhoria constante do design, a operação deu uma experiência inestimável para novos desenvolvimentos. Os princípios básicos subjacentes ao desenvolvimento foram desenvolvidos em um modelo mais avançado PAZ-672 e suas modificações. PAZ-672sem alongamento, pode ser chamado de sucessor direto do 652º modelo. E se você contar do primeiro protótipo PAZ-652, criado em 1955, até o último PAZ-672M saindo da linha de montagem em 1989 , as máquinas da família 652/672 viveram uma vida longa pelos padrões da indústria automotiva - 34 anos ...     No total, de 1958 a Em 1968, 62.121 barramentos PAZ-652 de todas as modificações foram produzidos.