SMZ-S1L

O primeiro protótipo S1L, 1951

Outros protótipos C1L

Pré-produção S1L

C1L serial

Mais de dois milhões de pessoas que vieram da guerra com deficiência, na melhor das hipóteses, podiam contar com uma cadeira de rodas como meio de transporte. A maioria das pessoas sem pernas tinha que se contentar com um carrinho de madeira improvisado sobre rodas. Mas até meados dos anos 50, nenhuma empresa do país recebeu uma ordem do estado para o projeto de uma cadeira de rodas motorizada para pessoas com deficiência. Todo o trabalho nessa direção foi realizado por iniciativa de indústrias e departamentos.     A primeira tentativa de criar um veículo para pessoas com deficiência foi feita em 1948.     Em setembro de 1945, a Fábrica de Motocicletas de Kiev (KMZ) foi criada com base na antiga Fábrica de Reparação Blindada Nº 8 em Kiev. Foi para ele da fábrica em Schönau, perto de Chemnitz, para reparações que foram exportados a documentação e o equipamento para a produção da motocicleta leve Wanderer 1Sp, que, sob a marca K-1B na Ucrânia, começou a ser produzida em 1946. Uma classificação clara dos veículos a motor de duas rodas não existia naquele tempo; portanto, o K-1B de assento único foi chamado por "instinto": pesava pouco mais de 60 kg e era dirigido por um motor Sachs de 98 cc com "troféu" com capacidade para 2, 3 hp .. A largura deste motor era de apenas 182 mm, para não interferir na rotação livre ... dos pedais comuns de bicicleta! A moto até ganhou seu próprio nome - "Kievita". No entanto,     Por que eles decidiram construir o primeiro veículo motorizado para deficientes? Primeiro, porque simplesmente não havia outra base de "despesa" naquele momento; segundo, porque a fábrica de Kiev tinha um certo suprimento de recursos necessários para a produção de carrinhos de criança.     Em 1947, não era possível pensar não apenas nas características operacionais de um carrinho motorizado, mas também na conveniência de gerenciar ou desembarcar e desembarcar uma pessoa com deficiência. Os engenheiros de pesquisa ergonômica começaram com um momento condicional em que uma pessoa já estava ao volante. Portanto, a adaptação do ciclomotor às peculiaridades de gerenciar pessoas sem uma ou ambas as pernas se reduziu ao seguinte: tendo modificado o quadro, em vez de uma roda traseira, foram instaladas duas com espaçamento bastante amplo. Entre as rodas colocadas condicionalmente "sofá" duplo. Como a distância entre o encosto do banco e o garfo dianteiro do paralelogramo era bastante grande, em vez de um volante de motocicleta, uma alavanca longa foi instalada, prudentemente levemente deslocada em relação ao eixo longitudinal da tripulação, para que o piloto não encostasse na barriga. Movendo a alavanca para cima e para baixo, você pode ligar e desligar a embreagem.     O motor de baixa potência não permitiu abandonar a “ajuda” do pedal, mas a especificidade inválida forçada a fazer com que o acionamento do pedal fosse manual. Para isso, um console especial foi preso ao chão, ocultando a corrente que conecta a engrenagem principal e a roda dentada coroada com “pedais de mão”. Com a embreagem desengatada, esses pedais serviram como "acionador de partida torto". (Para facilitar a pedalada, a cabeça do cilindro possuía um descompressor.)     Aqui, ao lado do console do “acionamento manual”, havia também uma alavanca de câmbio. Nas duas frontais, herdadas do cidadão de Kiev, o triciclo traseiro foi adicionado ao traseiro (reverso).     Nesse caso, a tração da corrente do motor era realizada apenas na roda traseira esquerda; portanto, em seções críticas da estrada, o motorista era recomendado a mover todo o peso do corpo para a esquerda, a fim de evitar escorregões. A velocidade máxima permitida pela usina foi de 15 km / h.     A modificação inválida "Kievite" recebeu o índice K-1B e foi produzida de 1948 a 1951.     A atitude das pessoas com deficiência em relação a ela era ambivalente. Por um lado, pela primeira vez na história da Rússia, o estado foi capaz de projetar e lançar um veículo motorizado especial, cuja posse tornou o transporte de longa distância não tão doloroso. Por outro lado, dirigir um "Kyivan" de três rodas com um intrincado "pôquer" em vez de um volante e "pedais" manuais da unidade não era fácil, mesmo para um piloto de pleno direito. O que dizer dos deficientes ... O inconveniente associado à natureza da motocicleta da tripulação, ou seja, a completa falta de proteção contra os elementos, estava desaparecendo em segundo plano. Além disso, o análogo doméstico do motor Sachs, forçado a trabalhar "por desgaste", foi suficiente para 6-7 mil km.     Como resultado, entre os veteranos, a primeira motocicleta doméstica, criada com base em um ciclomotor alemão, recebeu o apelido de "Saudações de Hitler". No entanto, a prática mostrou que é necessário um veículo fácil de usar e barato, especialmente para os deficientes, e é ótimo.     Talvez o principal mérito do desajeitado K-1B tenha sido uma demonstração clara da inconsistência da "conversão" de motocicletas já dominadas pela indústria em modificações inválidas, o que significa a necessidade de projetar uma motocicleta do zero. No final dos anos 40 - início dos anos 50, essa tarefa foi atribuída ao Escritório Central de Design de Engenharia de Motocicletas (mais tarde - VNII Motoprom). Eles planejavam produzir novas carruagens motorizadas em Serpukhov, em uma fábrica de motocicletas criada lá pouco antes da guerra.     O novo carrinho foi criado originalmente com uma série de restrições construtivas e econômicas. Desde o início, o projeto foi concebido como social, ou seja, não pretendia vender cadeiras de rodas em propriedades de pessoas com deficiência. A natureza "estatal" do veículo, combinada com a massa planejada, nos forçou a pensar não tanto na conveniência dos futuros "usuários", mas também no custo extremamente baixo do carrinho. Os projetistas tinham, por um lado, levar em consideração a amarga experiência de operar o "Kievita" e, se possível, evitar erros de cálculo não intencionais de seu design, e, por outro, abandonar a idéia natural de construir um carro "ao redor" da pessoa com deficiência, atendendo aos rígidos requisitos de economia e unificação.     Um grupo de engenheiros se viu na posição de pessoas que estão bem cientes das conseqüências de “pisar” em um ancinho, mas, dando o próximo passo e vendo muito bem esses ancinhos, são incapazes de passar a perna. O esquema de triciclo escolhido pelos engenheiros da TsKB dificilmente lhes parecia ótimo. Apenas tornou possível usar a direção da motocicleta extremamente simples e, ao mesmo tempo, economizar nas rodas. Ao mesmo tempo, o motor de 123 cc e quatro cavalos de potência da motocicleta M1A Moscow, selecionada para o carrinho de motocicleta, compensou parcialmente a principal desvantagem dos veículos de três rodas - sua tendência a emborcar, porque não lhes permitia desenvolver a velocidade com que essa tendência poderia se manifestar.     Ao criar um carrinho, os designers tiveram que resolver uma série de tarefas difíceis. O principal problema foi o corpo. A estrutura de suporte foi excluída, pois isso complicou e aumentou o custo de produção. Um design tradicional da estrutura tornaria o carrinho muito pesado e, novamente, exigiria equipar o corpo com elementos de potência. Paramos completamente naturais para motocicletas, mas no mundo dos automóveis - uma rara estrutura espacial soldada de tubos como base de apoio. Esse esquema tornou possível embainhar a estrutura com chapas de aço, criando o volume fechado necessário para o motorista, passageiro, motor e controles.     Mas, mesmo com uma abordagem tão espartana da arquitetura da futura motocicleta, os designers prestaram atenção na conveniência de usá-la e até em sua aparência! Isso é evidenciado pelo fato de que em 1951 o designer do Central Design Bureau M.P. Povolyaev fez um modelo de gesso de um microcarro.     Sob o simples, mas não sem graça, os painéis do roadster (foi decidido abrir a carroceria de duas portas, com um toldo dobrável) escondiam uma cabine de dois lugares relativamente espaçosa e um motor monocilíndrico de dois tempos localizado atrás do encosto do banco, equipado adicionalmente com um fluxo de ar forçado (comparado ao protótipo).     A unidade principal do espaço do "compartimento do motor" dianteiro era a direção e a suspensão de uma única roda dianteira. Sua distância relativa do volante de um tipo de motocicleta não permitia o uso do "plug" clássico. A rotação de sua versão abreviada foi realizada usando um sistema de hastes e alavancas. As vibrações foram amortecidas por duas molas e um amortecedor de fricção.     A suspensão traseira foi feita independente do osso da sorte. Cada roda foi "reparada" por uma mola e um amortecedor de fricção.     Ambos os freios - principal e de estacionamento - eram manuais. As almofadas principais das rodas traseiras com hastes rígidas, o estacionamento tinha um acionamento por cabo.     Liderando, é claro, estavam as rodas traseiras. A caixa de engrenagens principal, combinando o diferencial e a “velocidade” traseira, era conectada por uma corrente com uma unidade de potência (um “motor em tandem tradicional para motocicletas e uma caixa de três velocidades”).     Não havia acionador de partida elétrico em uma cadeira de rodas motorizada - o motor foi acionado por um acionador de partida manual. Os faróis da motocicleta foram enfatizados pelo único farol colocado no “nariz rombudo” do corpo. A aparência ciclópica foi levemente iluminada por duas lanternas empoleiradas nas paredes laterais arredondadas da extremidade frontal, que simultaneamente serviam como luzes laterais e piscas.     A carruagem não tinha um porta-malas: todo o espaço vazio no nariz era ocupado pelo compartimento da ferramenta e um porta-luvas estava equipado no painel. O quadro geral da racionalidade que beirava o ascetismo era completado por portas, que eram estruturas de metal, revestidas com tecido de tenda.     A máquina mostrou-se relativamente leve - 275 kg, o que permitiu acelerar até 30 km / h. O consumo de gasolina A-66 foi de 4-4,5 litros por 100 km. As vantagens indubitáveis ​​incluíam simplicidade e manutenção do design. A principal conquista deve ser considerada a aparência do primeiro veículo especializado do país para os deficientes, que produziu e em operação, e externamente a impressão de um brinquedo, mas ainda de um carro.     A versão básica (isto é, projetada para conduzir pessoas com deficiência com as duas mãos saudáveis) recebeu a designação SMZ-S1L: "Fábrica de motocicletas de Serpukhov, produto" C "(esta carta mais tarde designou todos os modelos da fábrica da região de Moscou), a primeira versão do motor". A última letra denotava uma variante do corpo. "Trekoleleske", por algum motivo, recebeu a letra "L".     O caminho dos desenhos para a criação de desenhos industriais era espinhoso. A fábrica de Motores Serpukhov não possuía o equipamento necessário, em particular dispositivos para soldagem a ponto, de modo que os corpos das primeiras cópias foram feitos manualmente por um ourives e soldador: o primeiro ajustou manualmente os painéis de revestimento, a segunda costura soldada. Então, devido a inúmeras queimadas, a caixa teve que ser soldada novamente ... Levou 4-5 dias para um carro. No entanto, em 1952, dois modelos de pré-produção passaram a ter seu próprio poder em Moscou para aprovação. Isso quase não aconteceu no Kremlin, como aconteceu com os novos modelos das principais fábricas domésticas de automóveis, mas tudo correu bem. No final de 1952, com a ajuda de especialistas da ZiL, as máquinas de solda a ponto foram finalmente instaladas na oficina SMZ, e a produção em série do carrinho de criança C1L começou.     Em 1º de maio de 1953, a fábrica se comprometeu a liberar 30 carrinhos de criança. O plano já estava concluído em 25 de abril, mas o relatório cerimonial à Pátria estava em risco: o novo S1L não possuía as dobradiças da engrenagem principal, que a fábrica de motores Irbit não fornecia. O componente tão esperado dos subcontratados chegou apenas em 30 de abril, no entanto, depois de trabalhar chocadamente a noite toda, os trabalhadores cumpriram o prazo.     Obviamente, as pessoas com deficiência, oito anos após o fim da guerra, que finalmente receberam transporte gratuito do estado, ficaram agradecidas e felizes. As motos tornaram-se imediatamente objeto de escassez, foram emitidas estritamente por sua vez. Muitas vezes acontecia que várias pessoas que viviam no mesmo quintal com inveja observavam o único vizinho que tinha um carrinho de bebê. No entanto, quanto mais proprietários de SL1 se tornaram no país e quanto mais tempo as “mulheres com deficiência” eram exploradas, mais claramente se manifestava o descontentamento das “felizes”: o design era imperfeito demais. Talvez essa máquina tivesse sido perdoada por potência do motor claramente insuficiente, por causa da qual o carrinho motorizado não foi capaz de superar ladeiras íngremes e a capacidade natural de cross-country com um circuito de três rodas, mas para este motor de motocicleta um quarto de tonelada de peso era claramente muito. ele frequentemente quebrava. Outros elementos estruturais não diferiram em confiabilidade.     É difícil dizer se essa circunstância se tornou o motivo ou se o estado planejava levar o SMZ a um novo nível, mas já na segunda metade de 1953 a fábrica criou seu próprio departamento de design (OGK), que retirou a empresa do “dossel” do Central Design Bureau of Motorcycle Engineering, dando suas respectivas capacidades e responsabilidades. A principal tarefa do novo escritório de design foi a criação de um novo motor mais adequado para um carro motorizado e a modernização das fraquezas do chassi. E se a melhoria da transmissão e do chassi exigia principalmente soluções de engenharia, então com o motor tudo repousava nas limitações da tarefa técnica: era possível usar apenas o que já estava sendo produzido.     Em meados da década de 1950, a jovem equipe da OGK desenvolveu e testou uma nova versão do motor para um carrinho de motocicleta baseado no motor de motocicleta monocilíndrico IZH-49. Esta opção (346 cm3, 7,3 l / s) foi reconhecida como a mais promissora e aceita como base. O carrinho atualizado com este motor recebeu o índice SMZ-S3L e entrou no transportador em 1957.     O SMZ-S1L foi produzido de 1952 a 1957. No total, foram produzidas 19 128 cadeiras de rodas. Texto - Konstantin Andreev