Ural-377M

O primeiro protótipo do Ural-377 foi construído em 1961. Apesar da conclusão bem-sucedida dos testes estaduais e do lançamento do carro na produção em massa, ele apresentava várias falhas fatais associadas à necessidade de se unir à tração integral Ural-375D . A principal dessas desvantagens foi a proporção insuficiente de capacidade de carga em relação à massa total do carro. Potencialmente, o carro podia transportar cargas de 10 a 12 toneladas, mas o comprimento insuficiente da plataforma de carregamento não permitia carregar o carro de acordo. Além disso, devido à distribuição de peso abaixo do ideal do veículo com tração às quatro rodas Ural-377ao longo dos eixos, em alguns casos, quando a plataforma estava totalmente carregada, o eixo dianteiro estava pendurado, o que afetava negativamente o manuseio do carro.     O resultado do trabalho para eliminar essas deficiências foi a criação, em 1967, de um modelo Ural-377M aprimorado, com uma distância entre eixos aumentada para 4620 mm (em comparação com os 4200 mm anteriores) e uma plataforma aumentada de 4500 para 4850 mm - na foto acima. Uma série de trabalhos foi realizada para reduzir o peso dos componentes e montagens dos caminhões (até o uso de pneus OI-P46 mais leves, da dimensão 1100x400-533) e, ao mesmo tempo, aumentar sua capacidade de carga para 8 toneladas. Além disso, para reduzir a altura de carga da plataforma de carga, foi decidido abandonar a roda sobressalente sob a plataforma (como resultado, a altura de carga diminuiu para 1420 mm), principalmente porque os pneus eram sem câmara de ar e não havia grande necessidade de estocagem. Ao mesmo tempo, uma inflação centralizada dos pneus foi deixada no bogie traseiro (com diferencial central). Desta maneira se uma das rodas dianteiras estiver danificada, ela poderá ser trocada com a traseira e continuar dirigindo. Um pneu de pneu único foi deixado para manter a permeabilidade em estradas ruins a um nível aceitável. Como resultado de medidas tomadas para otimizar o projeto, o peso-meio-fio da máquina foi reduzido de 7275 kg para 6635 kg.     Para reduzir o consumo de combustível, as relações de transmissão na transmissão foram alteradas, o número de marchas foi aumentado e várias outras medidas foram tomadas. No entanto, o consumo de combustível ainda atingiu 73 l / 100 km ao dirigir em condições de estrada difíceis. Portanto, para economizar combustível no futuro, deveria equipar o carro com um motor diesel de seu próprio design "Ural-376".     O carro foi para os testes de fábrica no final de 1966, e os testes interagências foram realizados de maio a novembro de 1967. Os testes revelaram uma série de fragilidades no carro, o que seria aconselhável iniciar a série de carros (a propósito, devido à baixa confiabilidade dos pneus OI-P46, o início da série foi recomendado com a instalação de uma roda sobressalente). Em dezembro de 1967, mais dois automóveis Ural-377M foram fabricados para realizar testes de desgaste e resistência no valor de 150 mil quilômetros. Em dezembro de 1969, essa fase de teste também foi concluída com êxito, no entanto, mais trabalhos sobre o modelo foram interrompidos, uma vez que carros da mesma classe estavam sendo preparados para a produção no KamAZ.

Em dezembro de 1968, dois protótipos Ural-377M foram fabricados na oficina experimental. Em um deles, o carrinho traseiro de balanceamento foi convertido em pneu de empena e, no eixo dianteiro, o suporte da roda sem disco foi testado. Foram realizados vários testes de manobrabilidade deste carro, foram determinados o consumo médio de combustível e a tração no gancho. Esses trabalhos não foram desenvolvidos devido a uma diminuição na capacidade de cross-country de um carro com um pneu de duas águas. O carro foi convertido em pneus O-47A para resistência e outros tipos de testes de seu design.     Entre outras coisas, este veículo investigou a possibilidade de aumentar a carga útil. Tais testes foram realizados no período de dezembro de 1968 a junho de 1969, durante o qual se constatou que o transporte de mercadorias de até 10 toneladas é permitido nas estradas da 1ª categoria (rodovias, ruas pavimentadas). Testes foram realizados em relação a cargas de várias classes e revelaram que o uso mais eficiente do caminhão seria no transporte de minério, areia, metais, etc. - isto é, os bens devem ter uma gravidade específica mais alta. Além disso, para um uso econômico das capacidades do caminhão, sua plataforma deve ter um volume de 8 metros cúbicos. metros.

Separadamente, deve-se mencionar o modelo Ural-377M do modelo de 1968 com plumagem de fibra de vidro, que mudou radicalmente a aparência do exército utilitário. Dada a orientação econômica nacional desse modelo, a cabine tinha um viés "civil" perceptível. Vale ressaltar que o novo revestimento e plumagem do radiador foram feitos de fibra de vidro. Durante os testes realizados entre a primavera e junho de 1968, a nova cabine recebeu vários comentários. Além dos aspectos estéticos subjetivos, observou-se que a instalação e remoção dos guarda-lamas das asas se tornou difícil, o acesso à montagem dos coletores de escape com os tubos de escape do silencioso tornou-se desconfortável. Além disso, foi observado o contato do pneu com as asas quando as molas eram pressionadas em curvas e, após 5.000 km de corrida, apareciam rachaduras nos elementos plásticos nos pontos de fixação dos componentes do chassi e da cabine.     Essa opção também não entrou na série devido ao design incompleto, trabalho que nunca foi concluído, pois começaram os novos caminhões promissores com tração nas quatro rodas “Ural-379” , “Ural-395” e todas as forças do UKER envolvidas nessa direção.     A foto à direita mostra um esquema aproximado de cores de um carro experimental, feito por V. Dmitriev em 2008 com base em fotografias em preto e branco.