Y-5

Desde 1929, os motores American Hercules-YXC-B de 6 cilindros, com um volume de trabalho de 7022 cc e uma potência de 93,5 hp, começaram a chegar à fábrica de Yaroslavl. O motor foi fornecido com um carburador, magneto, regulador, conjunto de ventiladores, filtro, silenciador e todas as alavancas de controle. As embreagens de múltiplas placas Brown-Lipe e as caixas de velocidades Brown-Lipe-554 de 4 velocidades foram fornecidas com o motor.     Com o início do fornecimento de motores americanos, os caminhões Yaroslavl receberam uma cabine completamente fechada, iluminação elétrica e um motor de partida, além de um mecanismo de direção aprimorado. Esses caminhões receberam a designação Y-5. Importa esclarecer imediatamente que o fornecimento de peças de reposição até para os motores domésticos era insuficiente na época e a situação com os estrangeiros era ainda pior. Portanto, em caso de falha do motor americano e a impossibilidade de reparo, o motor AMO-3 ou ZIS-5 foi instalado no Y-5.     O modelo Y-5 foi a base para todos os modelos de produção subseqüentes até 1942 - o chassi sofreu apenas pequenas alterações, e a diferença estava apenas nos motores instalados.     A estrutura Y-5 foi montada em rebites, a partir de segmentos dos canais padrão nº 16, com uma altura de 160 mm, com prateleiras de 65 mm de largura (membros laterais) e nº 10 com uma altura de 100 mm (peças transversais). O radiador não é tubular, mas celular. O carro tinha dois eixos de transmissão: o primeiro - horizontal, aberto; o segundo - inclinado, passava em um tubo cônico soldado, transmitindo forças de tração e frenagem do eixo traseiro para o chassi.     A estrutura da cabine I-5 era de madeira. As paredes frontal e lateral estavam revestidas com chapa de aço, a traseira - com estreitas tábuas de pinho. O telhado estava coberto de madeira compensada e colado com mástique. A metade esquerda do para-brisa estava equipada com uma janela articulada com vidro triplex de segurança em uma armação de metal. Com a ajuda de cordeiros e setores, ele pode ser fixado em qualquer posição aberta até 45 graus. As janelas da porta eram quase quadradas. As janelas das portas na posição intermediária foram fixadas com winglets (elas foram abaixadas e levantadas pelas janelas). A janela de visualização na parte traseira da cabine estava protegida por três barras de metal. Na parede esquerda da cabine, há uma escotilha de enchimento. Estrados de madeira estavam presos nas bordas com chapas de aço. As asas estavam presas nos suportes da frente dos estribos e no meio eram apoiadas em suportes de um canto de aço.     A parte superior do capô do motor estava imóvel, as paredes laterais se levantaram e se dobraram da maneira usual. Para resfriamento adicional do motor, 15 aberturas verticais (“Louvres”) foram feitas na parte inferior das paredes laterais e dobradiças da tampa foram instaladas nas metades superiores. Como regra geral, eles estavam em um estado elevado, pois o motor operava constantemente em modo térmico intenso (o motor era colocado muito baixo e o eixo do ventilador ficava a um terço da altura do ventilador, como resultado - o ventilador aspirava ar apenas pela metade da superfície do radiador).     O I-5 tinha um diâmetro enorme no volante de 522 mm. Ao mesmo tempo, o esforço de direção teve que ser tão significativo que houve casos de doenças ocupacionais de motoristas devido à sobrecarga crônica dos músculos do braço.     Em 1931, a importação de motores Hércules americanos montados no Y-5 foi descontinuada e todos os demais motores foram reservados pelos militares para o lançamento do YAG-10 de três eixos, destinado principalmente a reabastecer a frota do Exército Vermelho. No total, de 1929 a 1932, foram fabricados 2273 caminhões Y-5.     A maioria dos I-5 fabricados eram caminhões a bordo padrão, mas havia veículos especiais em seu chassi. Então, nos anos 1933-1934 no chassi I-5 "Dormashobedinenie" e Onega fabricavam limpa-neves .