UAZ-300

A indústria automobilística doméstica do pós-guerra produziu caminhões com capacidade de carga de 1,5 toneladas ou mais. Pequenos lotes de mercadorias foram transportados por caminhonetes na base de Emok , cuja capacidade de carga era de cerca de 300 kg. Mas o tipo de caminhão comum não foi reclamado antes da guerra devido à necessidade de transporte em larga escala durante a industrialização do país. Em 1947, um grupo chefiado pelo designer chefe M.I. assumiu esse nicho em Ulyanovsk. Kazakov (nomeado em vez de BL Shaposhnik que partiu para Novosibirsk), tendo iniciado o desenvolvimento de um caminhão leve UAZ-300, projetado para transportar 1000 kg de carga e suas modificações.     I.Kh. Pakhter e V.S. trabalharam no layout geral. Menshov, V. Lisov foi responsável pela direção, I.A. Davydov (Vice-Designer Chefe) propôs uma opção de suspensão, tomando como base a suspensão YAZ-200 , I.F. Savinov desenvolveu o sistema de freios; a V.M. foi responsável pelo desenvolvimento da caixa de quatro velocidades. Mikhailov e V. Krylov. O motor de 55 cavalos foi emprestado da Victory .     Inicialmente, em 1947, os esboços de trabalho do exterior do UAZ-300 eram muito semelhantes aos do GAZ-51, mas já em 1948, Ulyanovsk desenvolveu uma aparência mais original do caminhão. Deve-se dizer que a criação da aparência do carro levou muita energia - não havia artista-escultor em KEO UAZ, portanto, os designers L.P. Khilkov, N. Ermilova, E. Starostin e V. Bogdanovich tentaram, por conta própria, encontrar a forma da cabine, asas, capô e acessórios do radiador. Para ajudá-los, um escultor da GAZ foi enviado a ele, que fez do gesso uma variante da aparência do futuro carro, mas, no final, a variante proposta pelos projetistas da fábrica foi finalmente aprovada.     A montagem do primeiro protótipo UAZ-300 foi concluída apenas algumas horas antes da demonstração de novembro de 1949. Pouco antes disso, verificou-se que a fábrica não possuía equipamentos que possibilitassem a fabricação de engrenagens e eixos da caixa de engrenagens projetada com a precisão fornecida e, por esse motivo, essa unidade foi fabricada na GAZ. Somente em 5 de novembro a caixa foi feita em Gorky e na noite de 6 de novembro foi entregue em Ulyanovsk. E no mesmo dia, durante a entrada de um caminhão novo, essa caixa ficou emperrada devido às aparas que entraram nela durante a montagem em Gorky. A caixa foi arrumada e, em 7 de novembro, um novo caminhão de Ulyanovsk, pintado com esmalte leve, participou de uma demonstração festiva. O segundo UAZ-300 foi construído em 1 de maio de 1950. No final de 1950, testes de fábrica de três modelos UAZ - o UAZ-300,UAZ-302 e GAZ-MM , que geralmente mostraram bons resultados com carros novos.     O ano de 1951 foi dedicado ao aprimoramento do design e desenvolvimento de novos modelos, mas no mesmo ano, pela ordem nº 297 de 3 de julho, a KEO foi dissolvida e todo o trabalho de desenvolvimento deveria ser concluído. O próprio UAZ, por decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1306-659, de 21 de abril de 1951, foi transferido para a produção de radares com a correspondente atribuição e atribuição de um novo nome a ele: "Planta nº 852". Ao mesmo tempo, a UAZ continuou a produzir peças sobressalentes para carros, para as quais, pela Ordem no 297 de 3 de julho de 1951, um grupo de autopeças e pedidos de terceiros foi organizado como parte do Design Bureau e, posteriormente, o departamento N ° 2 como parte do Design Bureau com as mesmas tarefas (Ordem de 01 de novembro de 1952 anos).     A família UAZ-300 nunca entrou no transportador, e a história automotiva da UAZ só foi retomada em 1954, quando a fábrica retornou ao Ministério da Indústria Automotiva e dominou a produção da família GAZ-69 .