UAZ-451D

“O design técnico do carro UAZ-451D e suas modificações” (ou seja, o caminhão a bordo tornou-se o ancestral de toda a família de tração traseira) começa com um parágrafo não digno de nota à primeira vista: “De acordo com o Decreto do Conselho de Ministros do RSFSR de 7.01.1958, o Departamento do Desenhista Chefe da Fábrica de Automóveis Ulyanovsk foi projeto técnico de um carro monofônico UAZ-451D com uma plataforma 4x2 aberta, com base em unidades de carros fabricadas pela fábrica, levando em consideração o desenvolvimento potencial. ”     Enquanto isso, nessas formulações oficiais, pelo menos duas circunstâncias estão ocultas, o que permite detectar uma certa intriga na história da tração traseira Ulyanovsk beskapotnikov.     Em primeiro lugar, de 1957 a 1965. os ministérios do ramo foram abolidos, a Comissão de Planejamento do Estado ficou encarregada da estratégia e as decisões táticas foram tomadas pelos Conselhos Econômicos regionais. Em outras palavras, por um lado, a liderança da fábrica de automóveis de Ulyanovsk em 1958, com a aprovação das autoridades locais, poderia decidir independentemente o que deveria ser elaborado no futuro próximo; por outro lado, a diretiva de endereço do Conselho de Ministros do RSFSR não pôde ser ignorada, uma vez que levantar a questão nesse nível atestou a importância estatal da ordem.     Não há uma razão simples para explicar a aparência do decreto ministerial como uma falta de UAZs com tração nas quatro rodas da família 450. Uma ordem alta chegou à fábrica antes que a produção em massa dos 450 fosse dominada em Ulyanovsk. Ou seja, tendo feito um pedido e não tendo tido tempo de esperar pelo cumprimento, o estado se apressou em fazer um novo. Aqui está a hora de ir para o "segundo".     Em segundo lugar, quase as palavras-chave do parágrafo inicial do "Projeto Técnico" é a frase "... levando em consideração o desenvolvimento prospectivo". O conteúdo da decisão foi extremamente conciso: a fábrica recebeu o pedido de desenvolver um caminhão com tração traseira de pequena tonelagem e capacidade de carga de 1 a 1,1 toneladas.Talvez, funcionários ministeriais presumiram que ela seria obtida automaticamente de um análogo de tração integral da família UAZ-450“truncando” o eixo dianteiro - é por isso que eles “baixaram” sua missão de “alcançar” o Departamento de Aceitação do Estado da plataforma off-road. Mas no decreto não havia uma palavra sobre isso - "desenvolver" é o ponto. E os projetistas da fábrica apreenderam exatamente essa falta de entendimento.     O fato é que a plataforma da família 450 possuía muitas falhas inerentes devido à necessidade de criar beskapotniki no chassi GAZ-69 . A "captura" do compartimento do motor pela cabine fez com que o eixo dianteiro fosse sobrecarregado catastroficamente, e o motorista e o passageiro foram desamparados de forma desumana. Além disso, o intrincado perfil da estrutura do GAZ-69 não permitia a criação de uma porta lateral no compartimento de transporte da van e da ambulância.     Os projetistas estavam cientes de que, mais cedo ou mais tarde, os principais clientes da família, os militares, exigiam "trabalhar nos erros" causados ​​pelos requisitos da unificação. Enquanto isso, desde 1956, o UAZ OGK trabalha ativamente em um jipe ​​do exército de nova geração - o UAZ-469 . A tarefa óbvia era iminente: tornar todos os novos modelos tão unificados quanto possível com o “carro-chefe” “469º” e entre si. O desajeitado caminhão UAZ-450D categoricamente não se encaixava no esquema como base para o cumprimento da tarefa ministerial. A decisão de desenvolver um chassi fundamentalmente novo para o UAZ-451D de pequena capacidade com tração traseira foi a mais lógica.     A principal desvantagem a ser superada no projeto de uma nova plataforma foi o congestionamento do eixo dianteiro. Se na versão com tração nas quatro rodas um dos dois eixos motrizes acabou por ser sobrecarregado, o que não era tão crítico, então na configuração da tração traseira o único “travou”. Isso foi confirmado na prática - em 1958, no SKB da fábrica de automóveis de Ulyanovsk, foram feitos dois modelos experimentais com base no UAZ-450 - carros com tração dianteira e traseira. Ambas as opções tiveram que ser rejeitadas precisamente por causa de problemas com a distribuição de peso.     O designer-chefe do projeto foi nomeado Yegor Varchenko.     À primeira vista, a solução estava na superfície - nada mais do que conseguir mover o motor dentro da distância entre eixos, já que o layout da cabine permitia. Mas não se pode esquecer o “garfo” da unificação: por um lado, deve-se ter em mente a promissora plataforma “469” e, por outro, tentar usar o maior número possível de elementos da família “450”.     No já mencionado “Projeto Técnico”, o layout “dúvidas” está refletido no seguinte fragmento:     “A principal tarefa ao montar o carro UAZ-451D foi garantir uma distribuição racional de peso ao longo dos eixos do carro com a unificação máxima dos detalhes do carro UAZ-451D com os detalhes do carro UAZ-450D localizados. em preparação para a produção.     No processo de desenvolvimento de um projeto técnico, foram identificados três possíveis esquemas de layout do carro:     I. Preservação da base de 2300 mm e a localização do motor de maneira semelhante ao UAZ-450 e GAZ-69 .     Ao mesmo tempo, o eixo traseiro é responsável por 44% do peso do carro equipado e 58% quando totalmente carregado.     Esse arranjo fornece a máxima unificação das peças e fornece carga uniforme nos pneus. A desvantagem desse arranjo é a falta de aderência no eixo traseiro de um veículo descarregado, o que prejudica sua capacidade de cross-country em estradas sujas, com neve e escorregadia.     II Preservação da base 2300 mm, mas o deslocamento da extremidade dianteira do bloco do motor em 220 mm atrás, em comparação com o GAZ-69e UAZ-450 .     Com esse arranjo, o eixo traseiro do carro responde por 47% do peso-meio-fio do veículo e 59% em carga máxima.     Isso melhora a capacidade de cross-country de um carro descarregado e a facilidade de uso do motorista melhora significativamente. A desvantagem é uma violação da unificação dos detalhes da cabine UAZ-450D e UAZ-451D. É necessário um novo design de capô.     III Reduzindo a base para 2150 mm e mudando o motor ao longo da extremidade frontal do bloco em 220 mm. Ao mesmo tempo, o eixo traseiro é responsável por 49,5% do peso do carro equipado e 62,5% em carga máxima.     Com esse arranjo, a manobrabilidade do carro sem carga é significativamente aprimorada, mas a possibilidade de carregamento uniforme de pneus é excluída. ”     Finalmente, após numerosos testes, durante os quais os experientes "451s", com pesos diferentes, competiram na habilidade de cross-country com ... um caminhão GAZ-51A , eles se estabeleceram no segundo esquema. A base foi mantida inalterada e o motor, após sacrificar a unificação do capô e do compartimento do motor, foi recuado e levemente (73 mm) para baixo. No final, isso não apenas contribuiu para uma melhor distribuição de peso, mas também aumentou o espaço na cabine, permitindo que o motorista e o passageiro sentassem com grande conforto. Além disso, posteriormente, ao criar um chassi com tração nas quatro rodas usando o estojo de transferência “469” , esse arranjo possibilitou otimizar os ângulos nas juntas dos eixos cardan.     A nova plataforma foi projetada para produzir não apenas um caminhão a bordo, mas também modificações de "vagão" - uma van UAZ-451 , uma ambulância UAZ-451A e um microônibus UAZ-451V (o microônibus e a ambulância não entraram na série). Portanto, deve-se tomar cuidado para equipar o compartimento de transporte com uma porta lateral. Para fazer isso, tive que redesenhar completamente o quadro - para torná-lo uniforme (sem dobras) em um plano vertical. Com o "passado" na pessoa do GAZ-69, "rasgado" bastante decisivamente. Olhando para o futuro, eles decidiram imediatamente que os novos carros da família deveriam ser instalados não "vitoriosos" , mas "volgovskie"os motores são mais potentes, mas quase 40 kg mais leves. Como resultado, uma caixa de quatro velocidades estava "pedindo". O designer A.Ya. iniciou seu desenvolvimento. Melkadze. A alavanca de câmbio foi movida do topo do capô para a coluna de direção. Uma modernização completa foi feita para a direção sofisticada dos carros da geração anterior.     No total, não havia tantas diferenças em relação aos 450, mas todas elas podem ser consideradas fundamentais. Parecia que a família de veículos de pequena tonelagem com tração traseira projetada para trabalhar no campo do transporte econômico em pequena escala na cidade e no campo era inferior aos irmãos mais velhos do "exército" apenas em capacidade de cross-country, e que, sob certas condições e em outros aspectos, era significativamente superior. E não é por acaso que, mesmo na fase de desenvolvimento dos desenhos de layout, Varchenko começou por sua própria iniciativa a "experimentar" o estojo de transferência e o eixo dianteiro do novo chassi, lançando as bases para a nova geração de tração integral. A família de tração traseira UAZ-451 é considerada uma versão simplificada de suas contrapartes, o "452's". De fato, a plataforma de tração traseira é amplamente original e significativa. Foi sua arquitetura que posteriormente permitiu a criação da segunda geração de veículos todo-o-terreno sem cabo de Ulyanovsk. Além disso, o UAZ-451 foi o primeiro modelo desenvolvido por designers de Ulyanovsk, não comissionado pelos militares.     A história da modernização da cabine merece uma história separada. O design técnico da família “451ª” não implicou uma alteração na plumagem das máquinas; nos esboços, eles apenas mudaram ligeiramente o padrão do revestimento do radiador, que ainda estava localizado na parte superior do painel frontal do corpo. Mas mudar a localização do motor exigia mudar a configuração do capô e, como conseqüência, o design da cabine. Seu principal designer foi Gennady Vasilyevich Averin. Sua principal tarefa era criar espaço para o motorista e o passageiro. Além disso, não se tratava apenas de conforto, mas também de facilidade de controle e, portanto, de segurança. Eles ficaram tão empolgados com esse problema que acabaram perdendo de vista a “ninharia” - o quarto cilindro do motor estava exatamente sob a parede traseira da cabine dos caminhões e sob a divisória que separava a cabine do compartimento de transporte, vans e vans, o que complicou muito o reparo e a manutenção (do cilindro). Quando eles perceberam que era tarde demais - todo o equipamento de produção estava pronto. O acesso a este quarto cilindro continua sendo a dor de cabeça "exclusiva" dos motoristas e mecânicos até hoje.     Desejando tornar a cabine o mais simples possível e tendo em mente a exigência de unificar o modelo com a família 450 , a Averin foi categoricamente contra equipar as portas com janelas que se abrem e abaixam. Varchenko, por outro lado, insistiu na introdução desses elementos. No final, Varchenko teve que seguir o truque e "empurrar" o equipamento dos anos 451 com janelas elétricas de Moskvich através ... do Bureau of Rationalization and Inventions da fábrica - essas máquinas começaram a ser produzidas em massa desde o quarto trimestre de 1962.     Em 1959, os primeiros testes de fábrica do UAZ-451D foram concluídos com a velha caixa de três velocidades. Um ano depois, foram realizados os protótipos UAZ-451 , UAZ-451Ae UAZ-451D na configuração do projeto e, paralelamente, houve preparação para sua produção. E em 1961, o primeiro lote industrial de caminhões UAZ-451D deixou o transportador da fábrica.     Inicialmente, o “451º” de todas as modificações foi produzido com a plumagem de máquinas da família “450º”. Sem olhar embaixo dos carros na área do eixo dianteiro, do lado de fora, as vans e as "enfermeiras" só poderiam ser distinguidas das contrapartes dos 450s pela presença da porta lateral do compartimento de transporte e caminhões de maneira alguma. No entanto, no final de 1964, os projetistas perceberam que direcionar o fluxo de ar da entrada de ar relativamente estreita entre os faróis para o radiador localizado muito abaixo do radiador era irracional e ineficiente e, depois de algum tempo, o duto de ar "se moveu" para a parte inferior do painel frontal da cabine, dando-lhe uma característica , remanescente da "fachada" do fogão russo, a aparência em que "pães" são produzidos até hoje. Segundo Yegor Romanovich Varchenko, artistas na formação da aparência final do exterior dos “451s” e subsequentemente “452s” UAZs não foram aceitos. Ele se desenvolveu “por si só”, por uma questão de funcionalidade.     Em 1965, em vez do UAZ-451D, o caminhão modernizado UAZ-451DM começou a ser produzido . Texto - Konstantin Andreev     Como o emblema da fábrica de automóveis, instalado nos carros da família UAZ-450 , tinha queixas de natureza estilística e de produção, os projetistas do Bureau of Body P.V. Kulikov e A.F. Kovalev, de acordo com as memórias de seu colega A.M. Rakhmanova, “criou muitos esboços e até modelos da placa em metal e madeira das mais diversas formas: com a abreviatura“ UAZ ”, o nome da cidade, uma imagem das características próprias da cidade ou localidade. Do farol, por exemplo, com óbvio significado político, ondas estilizadas, a silhueta de uma ponte sobre o Volga em Ulyanovsk, etc. a uma imagem estilizada da cabeça do alce como um símbolo de resistência, poder e permeabilidade ".     Como resultado, em algum momento da manhã. Rakhmanov sugeriu retornar ao começo - à letra "U" transformada em um pássaro voador. “Nos meus esboços, comecei pelas“ três baleias ”: da letra estilizada“ U ”, que estava no“ pão ”, realizada pelo artista Aryamova, a estrela de três feixes da Mercedes e a exibição do motor em forma de V, que era amplamente usado na época. Resta apenas inventar uma dessas coisas ”, lembrou Rakhmanov mais tarde. Nesta forma, o emblema foi instalado em uma das séries experimentais do UAZ-469, mas mesmo assim pareceu ao autor "leve" e "rústico". Portanto, para o concurso "Para a melhor decoração de produtos, a criação de lembranças, marcas e embalagens da empresa", anunciado pelo Conselho de Economia Nacional da região de Ulyanovsk em janeiro de 1962, a marca UAZ foi complementada com um anel.     A primeira menção oficial de um novo emblema na documentação da fábrica foi observada em meados de novembro de 1963, quando foi emitida a documentação para a preparação da produção dos carros da família UAZ-451. Em dezembro do mesmo ano, a marca foi registrada no Comitê de Invenções da URSS (certificado 26060), mas somente no início dos anos 80 do século XX o emblema da fábrica de automóveis de Ulyanovsk começou a ser registrado em muitos países estrangeiros, nos países exportadores da UAZ. Este emblema está associado a um curioso caso de recusa do escritório de patentes da República Federal da Alemanha (assim como em vários outros países com base no protesto da República Federal da Alemanha) em 1981 de registrar uma marca comercial UAZ. A recusa foi baseada no protesto da Adam Opel AG, porque "... com um olhar superficial sobre a marca registrada, bem como ao examiná-la de um ângulo agudo, a pessoa interessada pode muito bem chegar a essa opinião,     Sob certas circunstâncias, observando um sinal registrado, você pode pensar que está lidando com uma marca comercial ligeiramente deformada da Opel. Como você sabe, as marcas registradas desse tipo geralmente são afixadas na parte frontal ou nas laterais do corpo, que são particularmente danificadas em caso de acidente, durante estacionamento, etc. Se, por exemplo, um carro com uma frente danificada e uma marca deformada for rebocado, será fácil chegar a uma conclusão errada sobre a propriedade da marca, ou seja, rebocar o carro para a oficina errada ou comprar as peças de reposição erradas ... ”(citado pela carta oficial do Escritório Federal de Patentes da República Federal da Alemanha nº 450030112, de 20 de novembro de 1981).     Decidiu-se desenvolver uma versão diferente do logotipo para instalação em carros enviados para países onde o registro do logotipo foi recusado. Foram desenvolvidas e comercializadas marcas e opções completamente originais com um estilo sucessivo, mas ligeiramente modificado da letra "U". Ao mesmo tempo, eles tentaram provar nas instituições relevantes o exagero e a insolvência das reivindicações da “Adam Opel AG”. Como resultado, pelos esforços do serviço de patentes da fábrica, o emblema da fábrica foi registrado em sua forma original. (De acordo com um artigo de AM Rakhmanov publicado no jornal Panorama UAZ em 23 de novembro de 2012.)