UAZ-469

Um dos dois protótipos feitos em setembro de 1961

Um dos três protótipos fabricados na 1ª metade de 1962

Em novembro de 1960, foi decidido alterar a suspensão do UAZ-469 e a transição nas seguintes amostras para a suspensão do tipo UAZ-460B , mas com o uso de engrenagens das rodas.     Ao mesmo tempo, o trabalho continuou na carroceria do carro. As primeiras opções exteriores não se satisfaziam com seu utilitarismo deliberado. Além disso, os painéis de carroceria plana eram significativamente menos rígidos, e não era uma tarefa fácil estampá-los com qualidade na produção em massa. Uma vez, ao discutir outro esboço de A.M. Rakhmanova, Yu.G. Borzov (designer-chefe da carroceria de um carro promissor) falou sobre a preferência por painéis da carroceria, sempre que possível, superfícies curvas. Diante desses desejos, Rakhmanov acabou oferecendo outro desenho da forma externa do carro, que também indicava o objetivo utilitário do carro, mas ao mesmo tempo diferia significativamente na expressividade e memorização do exterior e nas paredes laterais "dobradas" necessárias.     Este esboço passou por todas as etapas do projeto em sucessão: modelos em escala 1:10, 1: 5, um modelo de madeira em tamanho reale finalmente se transformou em uma terceira série de protótipos. Desta vez, as maquetes foram realizadas de acordo com todas as regras do negócio de maquetes. Foi nas máquinas da terceira série que foi finalmente decidido criar um único corpo para várias modificações do carro. É curioso que, de acordo com as memórias de L.A. Na Startseva, quando os carros foram fabricados, a questão da colocação de uma roda sobressalente não foi resolvida: “Eles zombavam diretamente da amostra finalizada junto com o representante do cliente V. Volkov. Na verdade, o cliente basicamente disse: "Não, não vai funcionar!" Finalmente, consegui convencê-lo de que o suporte giratório e removível da roda não é tão assustador, embora não soubéssemos esse projeto no mundo. Ela apareceu mais tarde, com os japoneses.     Um tanto inesperada foi a decisão de usar um capô grande, que cobria toda a frente do carro. Um dos contra-argumentos significativos foi o aumento do consumo de metal e o aumento do peso do capô. No entanto, a capacidade de manufatura de sua fabricação, bem como a fácil acessibilidade e facilidade de manutenção de todo o conteúdo do compartimento do motor, eram superiores. A lógica do design da plumagem também teve um papel significativo.     Um momento curioso foi o surgimento, no projeto da máquina, de uma linha de correia plana que percorria toda a parede lateral. De acordo com as memórias de A.M. Rakhmanov, a posição desta linha na parede lateral foi determinada usando a fechadura unificada GAZ-69 para trancar as portasjunto com a alça externa. A fechadura estava localizada na parte plana da porta e no ângulo máximo possível em que era necessário abaixar a maçaneta para abrir a porta, e determinou a posição ideal dessa linha de cintura pela altura da parede lateral. Inesperadamente, a unificação de uma fechadura simples, nem mesmo trancada, invadiu o design do carro como um todo.     Assim como o GAZ-69A , o UAZ-469 recebeu portas esquerda e direita unificadas em tamanho e design, o que possibilitou otimizar sua produção e reduzir o número de unidades de montagem. Extensões de porta unificadas também foram usadas: uma para a porta frontal esquerda e traseira direita e a segunda para a frente direita e traseira esquerda.     Vale ressaltar que, na virada de 1959-1960 O designer-chefe da UAZ P.I. Muzyukin se candidatou a nós para apresentar sua visão da aparência do futuro UAZ-469. É possível que ele quisesse garantir que o design do design da fábrica estivesse correto ou, pelo contrário, usar uma das soluções dos designers da NAMI como base para o trabalho contínuo no exterior do corpo, mas em uma direção diferente. Os artistas norte-americanos forneceram suas opções para a aparência do carro ( foto1 , foto2 , foto3 , foto4 ), mas o resultado oficial desse tipo de competição é desconhecido - no entanto, no final, todo o trabalho posterior foi realizado na versão de fábrica do exterior da carroceria.     Em janeiro de 1961, foram criados os dois primeiros modelos UAZ-469 (a chamada terceira série), que tinham quase todas as características de design da futura produção UAZ-469 e sua aparência. Já nesta série, o motor estava localizado estritamente no eixo do carro, foram instaladas uma caixa de câmbio e uma caixa de transferência, unificadas com a família UAZ-452 , o eixo de transmissão deslocado para a direita em relação ao eixo do carro (anteriormente estava localizado no lado esquerdo). O carro foi baseado em uma estrutura com membros laterais retos, como o UAZ-452 .     Os testes de fábrica do UAZ-469 duraram de 27 de setembro de 1961 a 20 de março de 1962. Os resultados dos testes mostraram a melhor permeabilidade do UAZ-469 devido ao uso de engrenagens das rodas. Como os protótipos do UAZ-469 tinham indicadores de estabilidade piores ao entrar na curva do que o GAZ-69 , para melhorar a estabilidade, um novo chassi foi desenvolvido com os membros laterais abaixados na parte do meio (como resultado, a carroceria também caiu), a base do veículo foi aumentada por 80 mm, o suporte de mola nos travesseiros foi substituído por buchas de borracha (como o GAZ-69 , mas maior). Além disso, para evitar a entrada de sujeira nas cavidades do carro, as cavidades existentes no corpo e na estrutura foram fechadas o máximo possível.     Já em 30 de junho de 1962, o UAZ-469 atualizado foi apresentado pela planta para testes estaduais. Externamente, esses carros podem ser distinguidos por uma altura ligeiramente reduzida (eles se tornaram mais baixos devido ao uso de membros laterais da estrutura curvos) e tinham a versão original dos eixos de engrenagem sem cubos. Além disso, esses carros podem ser distinguidos das versões posteriores pelo cárter reduzido da caixa de engrenagens principal da ponte e pela forma oval dos cubos no eixo traseiro.     De acordo com os resultados do teste, entre outras coisas, o pior foi observado de qualquer maneira, comparado com o GAZ-69estabilidade do UAZ-469, que foi associado a um centro de gravidade mais alto, sistema de frenagem insuficientemente eficaz (especialmente ao dirigir com um reboque), ajuste ergonômico do motorista e passageiro, menos conveniência na manutenção em comparação com o GAZ-69 . Separadamente, foi constatada a falta de confiabilidade de vários nós (caixa de engrenagens, eixo dianteiro, sistema de refrigeração do motor, suspensão, conjunto de pivô), o que estava associado às suas tecnologias de desvio de produção. Uma das conclusões da comissão foi: "ao eliminar defeitos estruturais e de fabricação ... o carro UAZ-469 pode ser recomendado para a produção de automóveis GAZ-69 e GAZ-69A em troca " .     Em geral, de acordo com os resultados do teste, observou-se que as amostras apresentadas atendem principalmente aos requisitos do cliente, mas requerem algum refinamento. Por acordo com o cliente, finalmente para mais trabalhos, a opção com suspensão dependente foi finalmente selecionada. A A.V. foi apontada como a principal para ajustar essa modificação. Vinokurov, Z.I. tornou-se o principal designer do carro Stilbans, que na época dirigia carros de produção da família GAZ-69 .     O cliente, concordando em retornar à suspensão dependente, exigiu, no entanto, a garantia necessária da liberação. No entanto, os cálculos mostraram que não é possível aumentar a folga apenas aumentando as engrenagens nas caixas de engrenagens - as pontes são substituídas pelo impacto. Devido à necessidade de aumentar a distância de centro a centro das engrenagens na caixa de engrenagens em 100 mm, o momento fletor simplesmente puxa as pontes dos pontos de fixação em todas as oportunidades. Os mesmos cálculos mostraram que a distância ao solo máxima possível para o UAZ-469 em sua forma é limitada a 320 mm. Para atingir esse parâmetro, o design da caixa de engrenagens da roda e o conjunto do cubo foram fundamentalmente redesenhados - em vez de engrenagens externas, uma caixa de engrenagens interna mais compacta foi usada quando uma engrenagem está localizada dentro de outra.     Além de transportar sete pessoas, o salão UAZ-469 tornou possível dobrar os bancos traseiros e obter uma área de carga bastante grande, cuja área poderia ser aumentada devido ao lado traseiro, inclinado em um plano com o piso do carro, mantido por fortes paradas (enquanto a roda sobressalente com o suporte foi removida e caber no carro). Além disso, de acordo com os requisitos táticos e técnicos da máquina do cliente, foi possível transportar os feridos em macas sanitárias padrão, presas com a parte da frente ao corrimão do banco do passageiro da frente e as costas em suportes especiais na parte traseira.     De acordo com os mesmos requisitos do cliente, cada nicho nas cavidades dos veículos fornecidos às Forças Armadas da URSS foi utilizado para a finalidade a que se destinava. Por exemplo, no pilar central esquerdo do corpo havia suportes para prender as armas pequenas do motorista (o pessoal transportado mantinha suas armas pessoais com eles) e no pilar direito central havia um kit médico universal para automóveis em uma caixa quadrada de metal por dentro. No bolso da porta traseira esquerda, nos trilhos, havia um tanque de água potável. Nos nichos atrás dos arcos das rodas traseiras estavam escondidos cabos de reboque, calços das rodas, tanque de óleo. Uma pá de sapador foi montada no arco direito dentro da cabine, e o machado e a serra estavam no lado traseiro, atrás da roda sobressalente (embora na vida real, os veículos assim equipados ainda precisassem ser revistados). Lá,     Em 1963, novos protótipos feitos de acordo com a documentação revisada foram lançados. Testes mostraram a eficácia do trabalho. Além disso, de acordo com os resultados do teste, foi decidido aumentar a capacidade máxima de carga do veículo dos 500 kg anteriores para 600 kg.     O UAZ-469 passou com sucesso nos testes de aceitação do estado em 1964 e foi aprovado para produção pelo Decreto do Conselho de Ministros nº 73-28 de 5 de fevereiro de 1965, no entanto, o UAZ-469 começou a ser produzido em massa apenas em 1973.