UAZ-469 com suspensão independente

Antes de tudo, deve-se notar que na literatura automotiva moderna e em periódicos de anos anteriores é frequentemente possível ler que as primeiras versões do UAZ-469 com suspensão independente possuíam o índice UAZ-460. De fato, na documentação da fábrica, às vezes, é possível ver esse índice (por exemplo, no documento "Testes de fábrica de polígonos dos protótipos dos veículos UAZ-469 (460) e UAZ-470A. Relatório técnico", 1960), no entanto, também há um esboço de um carro com o layout do motor traseiro , datado de 14 de dezembro de 1956, já era designado como UAZ-469.     É possível que uma mudança radical no layout da parte traseira para a dianteira tenha levado a uma alteração no índice de UAZ-469 para UAZ-460. Por alguma razão, isso foi considerado irracional posteriormente (por exemplo, devido ao pequeno número de índices alocados à UAZ de acordo com o sistema de classificação unificado para veículos automotores da época) e o trabalho em um SUV promissor foi continuado sob a designação anterior.     Em vez da primeira versão de motor traseiro do UAZ-469 , em março de 1958, L.A. Startsev desenvolveu um novo layoutfuturo jipe. Desta vez, o motor GAZ-21A mudou-se para o seu lugar habitual na frente, deslocando-se para a direita em 100 mm a partir do eixo do carro, o eixo da hélice frontal estava localizado à esquerda do motor, planejava-se instalar uma caixa de câmbio sincronizada de quatro velocidades e uma caixa de transferência de dois estágios intertravada com a caixa de velocidades. A suspensão, de acordo com os requisitos do cliente, foi escolhida independentemente com braços duplos, as engrenagens das rodas da engrenagem externa ainda eram fornecidas, enquanto as rodas tinham que fornecer uma folga de pelo menos 300 mm sob a caixa do eixo.     Um corpo de aparência e propósito puramente utilitário também foi desenvolvido. De acordo com as memórias de A.M. Rakhmanov, que, de fato, criou consistentemente todas as iterações do exterior da UAZ, nos requisitos táticos e técnicos do cliente estipulados estritamente: a presença de um lado articulado traseiro, extensões de porta removíveis (ou outras estruturas) (qualquer porta da carroçaria deve consistir em duas partes: a própria porta e extensão) portas que, se necessário, poderiam ser removidas), a uma certa altura da superfície da estrada colocada no capô de uma estrutura de vento inclinada, vidros separados da estrutura de vento, toldo facilmente removível e sua estrutura "plana" materiais que permitem lavar e desativar o corpo sem estagnação de líquidos e até a completa ausência de estofamento. Devem ser definidos dispositivos de iluminação externa (faróis, lanternas, luzes laterais), adotado para equipar veículos no exército, pois possuíam dispositivos de máscara de luz. A mesma condição aplicada à instrumentação. Os dispositivos de tração e reboque e sua localização preferida também foram determinados. Além disso, a instalação de dispositivos de iluminação na superfície externa do corpo era estritamente regulamentada pelos padrões da indústria: eles determinavam o plano de sua instalação, o tamanho das "bordas" dos locais em que deveriam ser instalados.     Em contraste com os dois tipos de carrocerias para carros da família GAZ-69 , para o novo jipe, foi decidido criar um único corpo universal. Uma das principais decisões sobre a carroceria do novo carro foi o aumento de largura devido à rejeição das asas traseiras salientes e dos degraus externos. A primeira versão deste corpo, modelo 1958, tinha uma solução externa um tanto incomum - duas portas de passageiros no lado de estibordo para cada fila de assentos e uma porta de motorista no lado de bombordo. No lugar da segunda porta à esquerda na cabine havia um pneu sobressalente. Um ano depois, um modelo foi construído com um design semelhante, mas já com uma carroceria de quatro portas - vamos chamar de segunda série de máquinas.     De fato, o design da primeira versão do corpo do UAZ-469 foi desenvolvido quase de acordo com o desenho de A.M. Rakhmanov, já que a maneira tradicional de criar a aparência do corpo era inaceitável no tempo. De acordo com o esquema de projeto tradicional, com base em desenhos preliminares, foi criado um desenho de layout da carroceria com soluções estruturais fundamentais, com um estudo da colocação de passageiros na cabine. Em seguida, foram criados layouts de pesquisa em larga escala e somente depois disso, para aprovação final, foi realizado um modelo de formulário externo em tamanho real, ao qual um layout de pouso foi anexado para desenvolver decisões finais no interior da cabine e no local de trabalho do motorista. Como A.M. lembrou mais tarde Rakhmanov, naquele período “no OGK não havia base para esse trabalho: nenhuma premissa especial, nenhuma ferramenta específica, nem materiais esculturais, nem estilistas, maquetes. ”Talvez possamos dizer que A. M. Rakhmanov esteve envolvido no desenvolvimento do design da carroceria parcialmente por acidente - sua paixão por desenhar carros foi notada por Yu.G. Borzov, designer líder na carroceria de um carro promissor, e chefe do Bureau de carrocerias S.M. Tyurin.     Durante os testes de janeiro a agosto de 1960, foram reveladas várias falhas de projeto, o motor Volgov era francamente fraco para esse carro, mas o principal problema era a suspensão - os carros eram estruturalmente muito complexos com muitas articulações articuladas, uma suspensão com barra de torção que requer muito metal e muita mão de obra, estrutura com barras transversais volumosas e complexas na área de suspensão e colocação de eixos, eixos divididos extremamente complexos e engrenagens de rodas com engrenagens externas. De acordo com as memórias de L.A. Startseva, testes comparativos de análogos estrangeiros com a suspensão independente Sachsenring RE e Skoda não revelaram suas vantagens ao dirigir na estrada. Além disso, devido à incapacidade de manter a distância ao solo constante, o RP de Sachsenring caiu,     O relatório sobre os testes no local de teste, assinado em agosto-setembro de 1960 pela UAZ e NII-21, indicou os seguintes comentários sobre a suspensão: “A suspensão do carro funcionou de maneira extremamente confiável devido a defeitos estruturais e principalmente de fabricação. A viagem e a roda não são suficientes. A suspensão precisa de melhor produção e refinamento estrutural, a fim de aumentar o deslocamento da roda, melhorar o conforto de condução e aumentar a força e a confiabilidade de suas peças. ” Como você pode ver, a interrupção do trabalho em uma suspensão independente ainda não está planejada - pelo contrário, é recomendável modificar construtivamente a suspensão. No entanto, já em novembro de 1960, foi decidido alterar a suspensão do UAZ-469 e a transição para a suspensão do tipo UAZ-460Bmas com o uso de engrenagens das rodas.