UAZ-451MI

U-131

UAZ-451MI

O Instituto de Eletromecânica All-Union de Pesquisa Científica (VNIIEM), juntamente com a Diretoria Principal de Mosavtotrans e o NPO Accumulator, criaram um carro elétrico U-131 usando o chassi UAZ-451DM . A carroceria do vagão foi desenvolvida pelo departamento de design da Glavmosavtotrans e diferia de carrocerias semelhantes em menor peso devido ao uso de duralumínio em seu design, necessário para maximizar o alívio de um carro muito mais pesado devido às baterias.     O U-131 foi acionado por um motor de indução de tração trifásico com uma potência de 15 kW. Bateria de chumbo-ácidoO tipo 6EM-100, com capacidade de 100 A * h, localizado em uma caixa, forneceu ao veículo uma reserva de energia de até 70 quilômetros. Ao mesmo tempo, carregar a bateria por uma hora forneceu até 70% da capacidade nominal da bateria. O conversor estático incluído no circuito elétrico do carro forneceu a conversão da corrente direta da bateria em corrente alternada sob condições variáveis ​​de direção, recuperação de energia durante a frenagem e a possibilidade de carregar a bateria da rede de corrente alternada da cidade quando o carro estava estacionado. Os controles tradicionais de direção e pedal foram mantidos no carro elétrico, mas, devido à ausência de uma caixa de velocidades, o processo de controle do U-131 foi significativamente mais fácil e mais conveniente do que um carro com motor de combustão interna - o motorista acionou o carro elétrico pressionando o pedal do acelerador e ligou quando o freio foi pressionado sistema de travagem regenerativa.     Cinco protótipos de caminhões foram colocados em operação experimental na Fábrica de Automóveis Moscou nº 34 em 1974. Externamente, eles não eram diferentes de suas contrapartes a gasolina - eles eram dados apenas pela inscrição "Electro" nas laterais da van. Uma sala especial foi alocada para o estacionamento de veículos elétricos na fábrica de automóveis, na qual a bateria foi carregada através de carregadores externos a bordo. Na mesma sala foi colocada a zona TO dos veículos elétricos e um suporte com instrumentação.     As principais desvantagens do U-131 eram sua baixa carga útil - mesmo com uma carroceria leve, a carga útil do carro era de apenas 500 kg, com um peso morto de 2400 kg. Além disso, devido à volumosa bateria localizada diretamente no corpo, o volume útil da carga transportada diminuiu significativamente.     Considerando a experiência geralmente positiva na operação de veículos elétricos de carga, o Minavtoprom, em 1975, ordenou diretamente à fábrica de automóveis de Ulyanovsk que desenvolvesse um novo modelo de veículo elétrico com acionamento elétrico CA. Esse carro elétrico foi designado como UAZ-451MI. O trabalho na parte "elétrica" ​​da máquina foi realizado pela filial de Kharkov no VNIIEM; Kuznetsov.     Para fins de pesquisa, foram testadas duas variantes de carros baseadas na van padrão UAZ-451M . Um deles estava equipado com uma estrutura UAZ-469 com suportes de mola dianteiros modificados e uma suspensão traseira UAZ-469(construído em setembro de 1978, recebeu a designação UAZ-451MI-01) e o segundo permaneceu inalterado (construído em agosto de 1979, recebeu a designação UAZ-451MI-03). Ambas as versões do carro elétrico receberam o eixo traseiro GAZ-24 e pneus Ya-288. Devido ao design diferente dos quadros, as baterias do UAZ-451MI-03 foram instaladas 75 mm mais altas, razão pela qual o UAZ-451MI-01. As pilhas recarregáveis ​​6EM-60 foram usadas como fonte de corrente. O peso dos veículos elétricos em ordem de marcha atingiu três toneladas (inclusive devido ao uso da carroceria toda em metal da van), dos quais 680 kg vieram de baterias.     Ambos os veículos elétricos receberam equipamentos de propulsão elétrica de corrente alternada desenvolvidos e fabricados na VNIIEM (Moscou), enquanto no UAZ-451MI-03, em vez de uma unidade de controle padrão, uma unidade de controle de circuito integrado foi desenvolvida e fabricada na filial de Kharkov na VNIIEM. Ambos os veículos elétricos receberam um motor de tração assíncrona AELV-3 com uma potência nominal de 15 kW, conectado à engrenagem principal por meio de um eixo de transmissão. A fim de preservar o espaço de carga da van, a bateria foi colocada sob a estrutura do carro elétrico em um compartimento especialmente projetado, com três tampas - duas laterais e uma superior, acessadas a partir do compartimento de carga. Um amperímetro e um voltímetro estão localizados no painel de instrumentos, Concebido para controlar o modo de operação do veículo elétrico e o grau de carga da bateria. A cabine foi aquecida fornecendo ar aquecido durante o resfriamento do motor elétrico através das cortinas guia da divisória na cabine do motorista. Além disso, o ar da cabine era soprado através do aquecedor do aquecedor usando o ventilador do sistema de aquecimento e retornado à cabine pelas aberturas de saída e escotilhas.     Testes de fábrica (realizados em 1979) no volume de ~ 2.500 km para cada veículo elétrico, realizado com uma carga de 650 kg, mostraram que a complexidade de manutenção da instância do UAZ-451MI-03 é significativamente menor que a do UAZ-451MI-01 e a facilidade de operação, pelo contrário, acima. As propriedades de tração também foram maiores no modelo "terceiro". O alcance de cruzeiro com uma carga, dependendo da velocidade e das condições de tráfego, era de até 80 km. O uso de uma unidade de controle modernizada instalada no UAZ-451MI-03 foi reconhecido como mais preferível devido aos resultados obtidos. Observou-se que para ambas as amostras não foram observadas as especificações técnicas referentes à distribuição de peso ao longo dos eixos - o eixo dianteiro está sobrecarregado e o eixo traseiro está sobrecarregado, em comparação com o desempenho exigido. Além disso, foi necessário revisar o esquema de ventilação do compartimento da bateria,     Os veículos elétricos UAZ-451MI do lote experimental, que foram transferidos para operação supervisionada na Fábrica de Automóveis No. 34 (Moscou) em 1978, serviram posteriormente por muitos anos, e outros trabalhos sobre o assunto de veículos elétricos na UAZ resultaram na construção de um lote comercial de vans elétricas UAZ-3801 .     Concluindo, observamos que em outubro de 1978, no V Simpósio Internacional de Veículos Elétricos (Simpósio e Exposição Internacional de Veículos Elétricos), realizado na Filadélfia (EUA, Pensilvânia), V.A. Kuznetsov, que esteve presente lá como parte da União Soviética A delegação fez uma apresentação sobre o trabalho em veículos elétricos com corrente alternada. Essa foi a única das sessenta e três apresentações feitas pelos palestrantes sobre esse tópico - o restante dos carros elétricos apresentados no simpósio usava acionamentos por corrente contínua, e somente hoje a preferência dos projetistas foi em grande parte dada à corrente alternada.