UAZ-469

Carros 1972-1980 de lançamento:

Carros 1980-1985 anos de lançamento:

Em 1963, novos protótipos UAZ-469, feitos de acordo com a documentação revisada, viram a luz do dia. Testes mostraram a eficácia do trabalho. Além disso, de acordo com os resultados do teste, foi decidido aumentar a capacidade máxima de carga do veículo dos 500 kg anteriores para 600 kg.     O UAZ-469 passou com sucesso nos testes de aceitação do estado em 1964 e foi aprovado para produção pelo Decreto do Conselho de Ministros nº 73-28 de 5 de fevereiro de 1965. A preparação e emissão da documentação do projeto e sua produção começaram (totalmente emitida em meados de 1966), mas descobriu-se que a capacidade do fornecedor de motores - Zavolzhsky Motor Plant (ZMZ) - não era suficiente para cobrir totalmente todas as necessidades de UAZ. De fato, a ZMZ poderia fornecer motores UAZ apenas para cobrir as necessidades de produção de carros da 452ª família. O ZMZ não tinha forças suficientes para liberar para o UAZ uma modificação do motor da válvula superior GAZ-21A. Na esperança de ainda lançar o carro na produção em massa, os projetistas de Ulyanovsk até organizaram o motor GAZ-21B como uma medida temporária.O UAZ-452 já estava na fase de pré-produção e era impossível pará-lo, o UAZ-469 foi colocado no transportador apenas em 1972, quando a pequena fábrica de motores de Ulyanovsk (agora UMP) foi reorientada para produzir motores para as necessidades do UAZ.     Falando sobre o motor, vale ressaltar que, mesmo antes do início da produção em massa do UAZ-469, um motor a diesel era considerado uma das opções para sua usina. Foi construído e testado vários carros com motores a diesel experimentais de quatro cilindros NAMI-0101originalmente desenvolvido para carros Volga. No entanto, essas opções não eram do interesse do principal cliente, devido à maior massa do motor e à menor potência (apenas 65 hp) em comparação com um motor a gasolina. Sim, e a complexidade da manutenção de motores a diesel por soldados não qualificados do serviço militar também desempenhou um papel.     Em um intervalo forçado entre o final dos testes de aceitação e a produção em série de carros, que durou oito anos, o principal trabalho dos projetistas foi o aprimoramento adicional do UAZ-469 e a preparação de sua produção, a produção de amostras de controle e o desenvolvimento de modificações de veículos. A lista de modificações não se limitou apenas ao UAZ-469B sem engrenagem- Dados os resultados positivos dos testes de aceitação, a CAVTU do Ministério da Defesa da URSS expressou o desejo de receber uma modificação do UAZ-469, que seria capaz de superar o vau com uma profundidade de pelo menos um metro. Amostras dessas máquinas foram construídas e testadas em 1966-1967. As principais características dessas máquinas eram um motor selado, embreagem, caixa de velocidades, caixa de transferência e eixos. Além disso, o UAZ-469, mesmo antes do início da produção em série, recebeu modificações com capota rígida, uma variante com assento longitudinal, uma versão com distância entre eixos longa, mas todos permaneceram sem reclamação e só viram a luz na família UAZ-3151 , e mesmo assim com a transição países nas relações de mercado.     Em 1969-1972, vários UAZ-469s foram construídos com a grade do radiador, o capô e as asas dianteiras modificadas em várias versões, mas externamente todos eles perderam a aparência do “UAZ” que já prevalecia na época. Além disso, os projetistas experimentaram a suspensão dos 469º modelos - eles tentaram instalar molas em vez de molas. No entanto, a substituição de apenas um elemento elástico, sem um processamento correspondente do layout da máquina e revisão do design da suspensão, não levou a um resultado positivo.     Além da falta de um número suficiente de motores ZMZ, a produção do UAZ-469 também foi prejudicada pela falta dos fundos necessários para a construção e o reequipamento técnico das oficinas - devido à falta de suprimentos das unidades de energia necessárias em um futuro próximo, o Minavtoprom não teve pressa em alocar fundos para a preparação da produção de um carro novo. Segundo as lembranças dos operários, o Ministro da Indústria Automotiva da URSS apenas em março de 1971 concordou em se familiarizar pessoalmente com o novo carro. Três UAZ-469s foram enviados para Moscou. Ao mesmo tempo, um deles, pintado de vermelho brilhante, decidiu, no último momento, não mostrar o ministro e ser substituído com urgência pelo mesmo carro, mas as cores da "noite branca", exibidas naquele momento no VDNKh. Neste veículo todo-o-terreno, o UAZ Chief Designer P.I. Zhukov (P.I. Muzyukin renunciou ao cargo em 1967) e levou o ministro pelas ruas de Moscou, enquanto o chefe do setor de preparação da produção, localizado no banco de trás, deu ao ministro as explicações necessárias. Gostei do carro e, depois de uma breve reunião no ministério, foi dado “aval” para a alocação dos fundos necessários e a produção em massa de um novo veículo todo-o-terreno de Ulyanovsk.     Em 29 de março de 1971, uma ordem foi emitida pelo Ministério da Indústria Automotiva nº 108 sobre a instalação de produção de automóveis do modelo UAZ-469 na fábrica de automóveis de V.I. Ulyanovsk Lenin. " Em dezembro do mesmo ano, um pedido semelhante foi emitido para a planta. Aperfeiçoamento contínuo do design, com base no desenvolvimento tecnológico e na fabricação de comissionamento de muitos carros. No mesmo 1971, os carros receberam um motor UMZ-451M atualizado e a vida útil do motor aumentou de 120 mil para 150 mil km. correr.     Após vários adiamentos no lançamento do novo modelo de veículo todo-o-terreno, foi finalmente decidido iniciar a produção o mais tardar no final de 1972 - a essa altura o país inteiro deveria participar da Labor Watch, dedicada ao 50º aniversário da fundação da URSS, e cada empresa deveria relatar suas realizações. Ao mesmo tempo, em 2 de novembro de 1971, em uma reunião do Conselho Técnico da fábrica, cujo principal tópico era a pergunta “Na transferência ininterrupta da produção dos carros GAZ-69 e GAZ-69A para os carros UAZ-469 e UAZ-469B”, havia uma incompatibilidade entre os processos tecnológicos da montagem real dos carros de instalação. lotes planejados, indisponibilidade de vários locais de produção para a liberação de um carro novo, falta de pessoal de produção (até 2.000 pessoas)     Os primeiros carros da família UAZ-469foram montados no transportador em 15 de dezembro de 1972 - eram civis UAZ-469B . A transição para a produção de carros novos foi realizada sem interromper a produção e por algum tempo os carros das famílias GAZ-69 e UAZ-469 foram produzidos em paralelo. A produção diretamente do UAZ-469 começou apenas em 1973 e no mesmo ano ocupou completamente o transportador, substituindo o GAZ-69 .     Durante todo o período de produção, o UAZ-469 permaneceu externamente quase inalterado. Apenas alguns anos após o início da produção em série, as "brânquias" do sistema de ventilação apareceram nas laterais do capô (nos modelos de pré-produção e carros da primeira série, elas estavam localizadas no painel sob o pára-brisa, desempenhando simultaneamente a função de soprar o vidro com ar quente do compartimento do motor, mas logo foram canceladas devido à baixa eficiência de tal solução), e em 1980 a tecnologia de iluminação mudou de acordo com as regras atuais da UNECE - as luzes laterais dianteiras receberam uma seção laranja, as luzes traseiras do FP-100 foram substituídas por origami luzes ciais rectangular OP-132, o qual tinha a alteração de alguns painéis socos no corpo por trás. Além disso, repetidores de curvas laterais foram introduzidos no circuito, placa separada e luzes de ré, luzes de aviso de perigo. Além disso, os carros receberam um novo interruptor de coluna de direção multifuncional para indicadores de direção e luzes. Obviamente, houve muito mais mudanças no design do carro - o trabalho em andamento de modernização do UAZ-469 realizado pela fábrica de automóveis nos permitiu relatar a colocação no transportador de um novo modelo em maio de 1985 em vez do UAZ-469 -UAZ-3151 .     Também deve-se notar que a documentação técnica para a produção de UAZ-469 foi entregue à China, onde foi emitido sob o nome Beijing BJ212 ( photo1 , photo2 ). Ao mesmo tempo, a produção de carros na China começou muito antes do que na URSS em 1965. Inicialmente, as diferenças entre as versões soviética e chinesa estavam no design da frente do corpo, mas mais tarde os designs começaram a diferir cada vez mais de ano para ano.