Liberação Moskvich-400-420
até janeiro de 1948 |  |
Período Moskvich-400-420 de
fevereiro de 1948 a julho de 1951 |  |  |  |  |
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| painel de carro de uma festa especial de "aniversário" para o 800º aniversário de Moscou (1947) | painel frontal até agosto de 1949 - com balanças amarelas para instrumentos e porta-luvas sem tampas | o painel frontal após julho de 1951 - a alavanca de câmbio já está sob o volante. Além disso, a essa altura as balanças dos instrumentos ficaram brancas e os “porta-luvas” receberam tampas |
O antecessor do Moskvich-400-420, o Opel-Kadett K38, foi produzido em Rüsselheim principalmente antes da guerra. De 1937 a 1940, a fábrica produziu 74.197 unidades Opel Kadett, após as quais a planta foi reprojetada para a produção de equipamento militar e apenas 19 carros saíram dos portões da fábrica em 1942-1943. Agora lançado como uma versão de duas portas do custo barato 2100 Reichsmarks ( photo1 , photo2 , photo3 , photo4 , photo5 ) e os mais caros de quatro modificação de custos 2350 Reichsmarks. Foi a versão de quatro portas deste carro que foi tomada como base do subcompacto de Moscou por ordem pessoal de I.V. Stalin. A decisão de produzir um carro Opel em vez de um carro KIM-10-52foi tirada no show de novos carros soviéticos no Kremlin em 19 de junho de 1945. No início de agosto, a fábrica foi renomeada para a fábrica de carros pequenos de Moscou MZMA, e o carro por proposta do Chief Designer O.V. Dybov recebeu a marca Moskvich. De acordo com as lembranças do designer chumbo (e desde 1949 - o chefe) do MZMA Alexander Fedorovich Andronov, a documentação da Opel não foi recebida da Alemanha e os projetistas do MZMA prepararam os desenhos por conta própria, medindo a amostra existente. Além de Andronov, L.I. trabalhou na máquina. Belkin, I.A. Gladilin, B.D. Kirsanov, E.V. Knopf, D.D. Melman, I.V. Novoselov, I.K. Charnotsky, S.B. Chistozvonov, S.D. Churazov, U.I. Yablonsky e outros. Em dezembro de 1945, os desenhos para o motor, transmissão e chassi foram concluídos, no início de 1946 - para o corpo e equipamentos elétricos. Existe uma versão que, ao projetar o corpo, participou de escritórios de design na Alemanha, subordinados à administração militar soviética da NEA. Em parte, eles repetiram o trabalho feito anteriormente em Moscou na fábrica. Além disso, durante muito tempo, houve uma versão em que o carro foi produzido na linha de produção de Rüsselheim exportada para a URSS da Alemanha derrotada. As lembranças de Andronov não confirmam isso - uma linha completa não foi encontrada na Alemanha; portanto, o equipamento para o MZMA foi parcialmente fabricado por fábricas soviéticas, incluindo GAZ e ZIS , parcialmente obtidas por Lend-Lease e parcialmente, o sobrevivente alemão capturado foi usado. O primeiro Moskvich-400-420 saiu da linha de montagem em 4 de dezembro de 1946 e diferia da Opel apenas em um gerador reforçado (100 watts versus 90 watts), dados de ajuste e uma velocidade máxima mais baixa. A semelhança externa entre Moskvich e Opel, com exceção dos emblemas de fábrica, estava quase completa. Os cinco primeiros carros construídos em 1946 foram considerados inadequados para a qualidade do transporte e, portanto, foram deixados na fábrica para testes. Também em 1946, 15 motores foram montados. A produção em série de carros de Moskvich começou em janeiro de 1947 e, em agosto, o número de moscovitas construídos e comercializados excedeu o número total de KIM-10 fabricados antes da guerra. No mesmo ano, um lote de "aniversário" de 100 carros com acabamentos aprimorados foi dedicado ao 800º aniversário de Moscou. Esta festa distinguia-se dos carros comuns por símbolos comemorativos: no lado esquerdo do capô, em vez da placa de identificação Moskvich, foi instalado um letreiro comemorativo de metal "800 anos de Moscou" na forma de um antigo escudo russo; imagens de significado semelhantes, remanescentes da Ordem da Vitória, adornavam os dois mostradores redondos do painel. Caso contrário, era um carro comum. Em maio de 1947, o decreto do Ministro da Indústria Automotiva da URSS S. A. Akopova, autorizou oficialmente a venda de carros "Moskvich" e"Vitória" para indivíduos, ou, como eles disseram então, para proprietários individuais. O custo de Moskvich-400-420 foi de 9.000 rublos pré-reforma, 7.000 rublos a menos do que o custo da vitória. Observe que os "moscovitas" da família 400 possuíam um índice duplo: o primeiro número significava o modelo do motor e o segundo - a modificação do corpo. A modificação básica do corpo - um sedan de quatro portas - foi designada pelo índice "420". O motor "quinquagésimo" tinha uma taxa de compressão de 5,8 unidades e usava gasolina com uma classificação de octanagem de 66. Sua potência é de 23 litros. com às 3400 rpm, era suficiente para o carro andar a uma velocidade de 90 km / h em uma estrada plana. A caixa de velocidades era de três velocidades, sem sincronizadores. Uma característica incomum do carro era a suspensão independente das rodas dianteiras do tipo Dubonne. Nomeado após o inventor, um piloto francês da década de 1920, ele deu à roda um balanço em um plano paralelo ao eixo longitudinal da máquina. Duas alavancas longitudinais fixavam a roda. Um atuava em uma mola fechada em um alojamento cilíndrico, onde estava localizado um amortecedor hidráulico de ação simples. Este invólucro serviu simultaneamente como um reservatório de fluido amortecedor e poderia girar em relação ao pino-rei. Outra alavanca, conectada articuladamente à carcaça, transmitia forças reativas durante a frenagem, quando a roda, junto com as pastilhas dos freios e seu disco de apoio, tentava girar em relação à primeira alavanca. A suspensão das rodas traseiras nas molas semi-elípticas longitudinais foi um projeto tradicional por muitas décadas de tecnologia automotiva. Os amortecedores traseiros eram alavanca. Os freios receberam um acionamento hidráulico, em vez de mecânico, como o KIM-10 e outros carros pré-guerra. Em Moskvich, um tambor de freio de ferro fundido servia como cubo e disco de roda. O tambor estava diretamente sobre os rolamentos de esferas do eixo da suspensão dianteira ou sobre o pescoço cônico do eixo do eixo traseiro. Os pernos de montagem da roda foram movidos para o diâmetro máximo permitido. Portanto, a roda, em vez do disco usual de hoje, praticamente tinha apenas um aro com macacos para porcas. Em geral, o design escolhido da suspensão, tambor de freio e roda forneceu uma pequena massa de peças não suspensas, o que afetou positivamente a estabilidade da máquina. Entre os outros recursos de design, vale destacar a falta de um aquecedor de cabine (“fogão”). O limpador foi acionado por um eixo flexível do motor. Esta, à primeira vista, solução racional, tinha um importante menos. Em chuva forte ou neve, quando a estrada ficava escorregadia e, involuntariamente, tinha que andar em baixa velocidade, devido ao pequeno número de rotações do motor, os limpadores trabalhavam devagar e não tinham tempo para limpar o vidro. Em 1946, mesmo antes do início da produção em série do 400º modelo, os projetistas da MZMA começaram a modernizar o design, desenvolvendo novos componentes para o futuro modelo com o índice “401”: motor, caixa de câmbio, freio de estacionamento, que foram gradualmente introduzidos ao longo de vários anos. produção. Durante o lançamento do carro, seu exterior e interior também mudaram um pouco. Aqui estão apenas algumas das mudanças: - após janeiro de 1948, o sinal sonoro, que já havia sido anexado ao suporte do para-choque dianteiro esquerdo, movia-se sob o capô; - “porta-luvas” localizados nas bordas do painel até 1949 não tinham tampas. Em 1949, eles foram cobertos com tampas retangulares nas dobradiças; - Em agosto de 1950, o carburador K-24 de dois difusores, copiando completamente o analógico alemão, foi substituído pelo desenvolvimento doméstico do K25 e, em seguida (em julho de 1952) - K25A. No mesmo ano, alguns elementos do eixo traseiro foram modernizados; - Até julho de 1951, a alavanca de câmbio estava localizada na tampa superior da caixa de câmbio e, para melhorar a ergonomia, era movida sob o volante, sendo conectada à caixa de câmbio por um sistema de eixos e hastes; - também a partir de julho de 1951, a perna da luz traseira foi significativamente reduzida ( foto1 ); - muitas metamorfoses sofreram uma escala de instrumentos - um velocímetro e sensores unidos por uma "janela" redonda da quantidade de gasolina e pressão do óleo. Primeiro, eles foram produzidos na fábrica da Avtopribor em Vladimir, e as escalas do velocímetro e as combinações de instrumentos ficaram pretas até janeiro de 1948 e foram designadas SP18 e KP8, respectivamente; depois, até agosto de 1949, elas eram amarelas (KP8 de seu índice em mais não mudou, e o velocímetro foi designado "SP18A"). Então, os instrumentos para os moscovitas começaram a ser produzidos na fábrica da Avtoelektropribor em Riga, enquanto o odômetro (contador de quilômetros) passou da metade superior da escala do velocímetro para a metade inferior (SP18B). De outubro de 1950 a dezembro de 1956 (no final do lançamento da família), foram produzidas escalas brancas (SP18V). As mudanças mais significativas no design do carro foram feitas em 1952. Na revista "Automotive and Tractor Industry" assinada pelo Designer Chefe da MZMA A.F. Andronov publicou um artigo correspondente resumindo todas as alterações. Além dos já mencionados, o artigo mencionou a substituição de pneus de 4,50x16 por 5,00x16, reforçando a viga do eixo dianteiro, aumentando a durabilidade das molas devido à introdução de jateamento de chapas, melhorando a proteção contra poeira da carroceria e fortalecendo o painel traseiro. “Andronov chamou o uso de mangas curtas e secas feitas de ferro fundido ligado e anéis superiores do compressor com cromagem porosa, que quase dobrou a vida útil do motor, como a“ principal medida introduzida em 1952. ” Além disso, a unidade de energia adquiriu um novo filtro de entrada de óleo para a bomba de óleo e uma nova bomba de água para o sistema de refrigeração. Já em 1952, começou a produzir uma nova cabeça de cilindro com uma câmara de combustão de forma melhorada e aumentou de 5,8 para 6,2 a taxa de compressão. Ao mesmo tempo, eles dominaram a produção de um novo eixo de comando com fases modificadas e um perfil de came aprimorado, o que permite que o mecanismo de distribuição de gás trabalhe menos barulhento. Os geradores de três escovas G28 deram lugar à derivação G29, trabalhando em conjunto com um regulador de relé, que dobrou a durabilidade da bateria. A propósito, a bateria em si não foi instalada em uma plataforma especial, que foi previamente soldada no painel frontal do corpo, mas em um nicho localizado lá. Isso facilitou muito o processo de abastecimento do motor com óleo. Uma montagem elástica adicional do silenciador deveria salvar os moscovitas de uma quebra típica no tubo de escape causada por impactos de seu joelho na viga do eixo traseiro. A mudança mais notável para o motorista foi o desaparecimento da alavanca do freio de mão do piso, em frente aos bancos da frente. A alavanca movia-se sob o painel, à direita da coluna de direção, que, em primeiro lugar, correspondia às tendências técnicas daqueles anos, em segundo lugar, aumentava o espaço e a segurança na cabine e, em terceiro, permitia não subir sob o carro para ajustar a unidade de tensão. Outra mudança destinada a aumentar o conforto tocou os elementos de mola dos assentos. Em vez de molas helicoidais separadas, desde 1952 eles começaram a usar um quadro de mola com "tecelagem sem fim". Isso permitiu reduzir cargas específicas, reduzir o desgaste de estofados e tornar os assentos mais confortáveis. Para melhorar a proteção contra a corrosão, a base do corpo começou a não apenas ser preparada, mas também pintada com esmalte glifal. Moskvich-400-420 foi frequentemente apresentado em várias exposições e, em Plovdiv (Bulgária), em 1952, uma seção original deste carro foi apresentada . No entanto, um carro secional construído pelo Workshop Experimental foi exibido mais de uma vez na URSS. Apesar da constante modernização da máquina fabricada, seu índice original não mudou de forma alguma até 1954. Em 1954, a modernização do Moskvich-400-420 foi concluída, após o qual as Condições Técnicas foram reeditadas e o carro recebeu a designação Moskvich-401-420. A principal diferença do novo modelo foi o novo mecanismo, chamado "Moskvich-401". Este motor tinha uma nova cabeça do cilindro, com um arranjo vertical de velas de ignição em vez de uma inclinada, uma nova árvore de cames, camisas de cilindro, anéis e acessórios do pistão, um novo coletor de admissão e escape. Como resultado, a potência do motor aumentou em 3 hp. e totalizaram 26 hp a 4000 rpm. A taxa de compressão atingiu um valor de 6,27. Na verdade, uma mudança no design dos coletores foi a última gota que nos permitiu atribuir um novo índice ao mecanismo. Ao mesmo tempo, a caixa de câmbio foi modernizada. As novas relações de transmissão foram melhor adaptadas, por um lado, às condições de operação em nossas estradas e, por outro, ao aumento da potência do motor. Além disso, os sincronizadores receberam a segunda e a terceira marcha (a primeira marcha permaneceu não sincronizada). Externamente, Moskvich-401-420 e seu antecessor Moskvich-400-420 parecem quase idênticos, mas ainda existem pequenas diferenças: por exemplo, o volante recebeu raios de metal abertos, um aro de plástico em azul, marrom, branco ou cinza e um botão sinal da mesma cor. Além disso, em Moskvich-401-420, foram eliminadas inúmeras falhas menores de design e tecnologia do modelo anterior: quebrando facilmente os mecanismos da maçaneta da porta e do trinco do capô, pouca proteção contra poeira, resistência à corrosão insuficiente e rachaduras periódicas na superfície do corpo. A proteção do corpo foi aprimorada alterando a composição do revestimento, e a permeabilidade ao pó diminuiu após a instalação de amplificadores adicionais e o uso de solda a ponto de linha dupla. By the way Os moscovitas da primeira geração eram relativamente bem vendidos no mercado externo - cerca de mil carros eram exportados anualmente, sendo os principais países os países capitalistas da Escandinávia. Centenas de moscovitas foram vendidas na Suécia, onde a cópia soviética do Kadett alemão antes da guerra era particularmente popular. Moskvich-400-420 e Moskvich-401-420 nunca foram pintados em duas cores. As cores corporais mais comuns eram cinza escuro, bege escuro, verde-cinza, azul escuro, verde claro e cereja. Também é importante notar que os carros nunca foram equipados com indicadores de mudança de fábrica. Em todos os casos de instalação, isso foi resultado de aprimoramento nas concessionárias (para entregas de exportação - foto1), ou foi um refinamento por parte de alguns proprietários ( foto2 , foto3 , foto4 , foto5 ) por recomendação da equipe do ORUD ou simplesmente para sua própria conveniência, porque, caso contrário, as regras daqueles anos prescreveram para sinalizar a manobra seguinte com uma mão empurrada para fora da janela. Moskvich-401-420 foi produzido em apenas dois anos. Ao mesmo tempo, desde janeiro de 1956, o modelo de transição Moskvich-401A1 com o modelo de motor 402B1 foi produzido - dominando a produção em série da válvula suspensa Moskvich-402 para a nova família, foi adiada; portanto, uma versão de comprometimento foi desenvolvida na MZMA: o volume de trabalho da unidade de potência "401" devido ao diâmetro dos cilindros foi aumentado para 1220 cc, a taxa de compressão aumentou novamente, a potência atingiu 35 hp Além disso, a bomba de água foi movida para a extremidade frontal do bloco de cilindros. Um pouco mais tarde, o motor de transição recebeu revestimentos de paredes finas dos cilindros e perdeu alguns após a letra na designação. O último "quatrocentos e primeiro" saiu da linha de montagem principal da fábrica em 20 de abril de 1956. Em abril de 1956, carros da 400ª família deram lugar a um transportador de um novo design - Moskvich-402-425 . No total, foram produzidos 247.439 carros dessa família, de todas as modificações, dos quais 216.606 sedãs e 17.742 conversíveis. |
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